比亚迪开始躺着赚钱，被嘲讽的弯道超车真成了？

文/弘祖胡说

 不久之前，和一位车企大佬聊天，有这么一句话让我印象深刻，“这一代年轻人要买车的时候，正好新势力/电动车最流行，你没法去跟他们聊宝马/奔驰是百年车企，在燃油车时代如何如何厉害，因为对他们来说，没多大意义。”

需求的不同，潮流的不同，最终让每一代人对于汽车的认知有所不同。上一代消费者老去，更有激情的年轻消费力量在崛起，潮流随之发生变化。

2008北京奥运前后，中国加入WTO的汽车红利刚刚起势，那时的市场现状是合资车躺着赚钱，大众途观可以加价4年、奥迪Q5可以加价4年、本田CR-V更是可以加价3年。而那时，买国产自主品牌，就是低端、廉价、低收入的代名词。

在10多年过去之后的今天，你我眼前呈现的新局面却变成了，合资车慢慢失去了躺赚的能力，反而是自主品牌国产车拥有了这样的本事。 

中国品牌Vs合资汽车，行业之变 

之所以会有中国车与合资车之间Pk的话题，并不只是因为销量数字上产生了一定的变化，而是因为销量数字背后的含金量开始有了质变的趋势。                                              

从数字来看，2020年的主流合资车在中国市场的销量之和为871.7万辆。之中包括，丰田在华为179.7万辆、本田在华破162万辆、日产中国区销量破145万辆，大众在华销量385万辆（上汽大众为150万辆、一汽-大众三品牌为216.1万辆）。

 2021年，主流合资车总销量变为723.4万辆。其中包括，丰田194.4万辆、本田在151万辆、日产中138万辆，大众在华交付量跌破240万辆。

我们来对比看中国汽车品牌的相关销量：2020年主流品牌（吉利集团、长城集团、比亚迪、长安系中国品牌乘用车）的销量之和为515万辆。其中包括，吉利控股210万辆、长城汽车超111万辆、比亚迪为43.7万辆、长安系中国品牌乘用车为150.36万辆。

 2021年，这一数字之和变为596万辆。其中包括，吉利控股220万辆、长城汽车超128万辆、比亚迪破73万辆、长安系中国品牌乘用车破175万辆。

 眼见得，中国市场上几大主流车企在经历芯片荒这一避无可避的坑之后，合资品牌的应对较差，下滑了110余万辆；而中国品牌成功收割了这一波的利好，销量增长了81万辆。

 芯片荒之下，热门车型的车源受限，导致销量数字的变化经历此消彼长，但，更为重要的是，在成交均价、车型紧俏度这2个关键指标上，中国品牌在2021年里存在感十足。

坦克300，提车周期在半年左右，也因此直接产生了不受官方控制的4S店加价行为，以及用户之间订单加价流通的行为。同时，其引发的乱象还包括，诸多二手车车商囤积了大量的准新车，以加价相对较少+有现车的形式进行销售。

比亚迪DM-i技术的相应车型同样如此，秦PLUS DM-i的提车周期为2个月以上，宋PLUS DM-i提车周期一度在4个月以上，同时包括接下来即将上市的汉DM-i、唐DM-i等车型，也已吸引到消费者关注。保持无优惠、长提车周期，比亚迪DM-i技术相应车型成功的成为了爆款。

 另外，吉利汽车旗下的领克品牌也同样如此。领克09、领克03+这样的市场优势产品，也一样是价格保持无优惠+稳定。领克03+的提车周期在1-2个月，而领克09的订单则因芯片荒+产能爬坡等大量积压，需要消费者进一步等待。

上述3个品牌的相应车型，均具备相同特征，即价格拥有优势的同时，在技术上面对整个市场里的同价位车型，有着技术优势。坦克因为其越野表现+复古设计+智能表现，比亚迪DM-i因为其油电同价+性能超过丰田/本田，吉利则因为手握SPA平台+2.0TD发动机总成。

 随着比亚迪秦PLUS DM-i在2021年交出19.42万的销量，比雷凌低、比思域高；坦克300则在加价+提车周期长的现状下，实现了月销破万，乘联会最终数字84588台，相当于硬派越野车实现了月均7000+台。

 赢在哪里？互联网思维+技术复制再升级

 江山代有才人出，各领风骚数十年，中国车当下的势头表现够好，传统几大巨头实现着销量上升，并让很多车型成为了市场标杆，尤其是10万以下已成中国车的天下，再加之新势力的相关表现，看着换电、智能驾驶、智能交互等方面实现了技术领先，比较明显的一点是，势头已经从跨国合资品牌那边，来到了中国车手里。 

至于当前的中国车赢在了哪里，车型产品其实更多是表象，背后的核心原因在于：中自主品牌已经学会了“学习”巨头的技术并进行自己的提升，而且还在逻辑上因为“互联网思维”的加入，作风更大胆，更敢干。

学习巨头的技术，既包括吉利的收购并共同开发2.0TD发动机，拿到了SPA平台的核心技术权益。也包括，例如比亚迪、长城，按巨头的方式发展，并加入自己的技术应用。

当下的比亚迪DM-i，是同时结合了本田i-MMD的解决方案+比亚迪自己的技术能力，即车辆以电动机作为主要驱动形式，发动机偏重高燃烧效率为高速巡航时提供动力源，相比本田的i-MMD，比亚迪自身有三电（电机+电驱+电控）的完整能力，背后还有成本的强控制力。于是，最终呈现在你我眼前的就是，纯电续航能实现100公里以上的DM-i，用丰田本田油电混动的成本，造出了油电混动打底的插电混动。

最终，产品打出了市场差异化，享受多地绿牌、减免购置税，把价差又拉大了2万元左右。

长城的坦克、炮系列皮卡，以及眼下的DHT，实际上也与比亚迪DM-i思路基本相同。即，在全球顶尖解决方案上，再进一步。DHT混动的解决方案与本田i-MMD基本相同，在加入动力电池之后有了更长纯电续航，并且因为自身对四驱技术的相应储备，加入P2、P4电机等也形成了自己的技术差异性。

长城炮、坦克300，则是纵观全球越野车/皮卡的相关表现之后，走出了一条长城自身思考主导的方案。在有限成本内，在常规越野能力上与标杆车型持平；在极端越野能力上，可根据后续的改装强化进行提升，并且同时对成本和价格把控，并加入中国车企的智能化优势能力。最终的局面即是，20-30万元区间内，本就没有优秀的硬派越野车型，坦克300能兼顾常规越野+智能化+舒适性；30-40万元区间内，丰田普拉多已停产，价位区间中的车型主要以老技术/低排量为主，3.0T V6+智能化的坦克500，显然优势差异极大；长城炮，亦是如此。

不过，需要注意的一点是，这已经与此前的模仿不同，而是经过技术储备之后的解决方案创新升级。换言之，如果让丰田/本田拿着同样预算造出同品质的车，还能实现盈利，现在的丰田本田根本做不到；让Jeep、福特拿着同样的钱去造坦克300、坦克500、长城炮，它们也一样没办法。

 更深层次的，还有体制体系的话题。

 很多人一直以来对于传统车企的认知是，造传统的车、按传统的方式赚钱就是传统车企，其实不然，传统车企和如今的新车企最大的区别是，底层体制带来的底层思维不同。

 例如，一辆车从调研到立项，再到研发，制造，验证，销售，流通的逻辑，在传统车企中往往有几个约定俗成雷打不动的节点，且传统车企更多是从业者为老板打工的模式。项目制之下，各部门更多按完成KPI来行进，不求有功但求无过的心态很常见。这一类体系相对陈旧的企业，在合资模式下活力相对缺乏，再加之跨国企业本就在决策、推进速度上弱于本土私企。于是，以吉利、长城、比亚迪进行相应的对比，就能够发现很明显的差异性。

 即，主流中国本土汽车品牌在新技术应用、车型升级幅度与速度、车型换代速度、互联网配置等几个层面有着绝对的效率优势。当下在市场中，甚至部分车型的换代节奏压缩到了3-5年的时间范围内，这已经与跨国企业7年左右的换代打出了明显的时间差。于是，两相对比下，优势对调。

 写在最后：

 2014年左右，我们耳边常听到一个观点，中国汽车要弯道超车，其所指的便是率先发展并推进新能源汽车产业。8年之后的2022年再回看之中的很多变化，弯道超车在初期引发了尖锐的批评，新能源车在当时并不被大多数消费者接受，直至目标换为“变道超车”。

再到如今，随着新能源车在2021年年末的销量单月渗透率接近20%，在经历了数年的发展之后，随着技术不断成熟，越来越多的人开始接受新能源车。

而长城、吉利、比亚迪等等中国车企们，当下则再次验证了那句客观规律“汽车是长线产业，短时间内的输赢并不意味着什么”，至于当年对弯道超车进行冷嘲热讽的人，如今看来，也该收回此前的结论了。