电动车无须发动机，本田凭什么大举电动化？

未来10年投入约8万亿日元（约640亿美元）研发经费，并在电动化和软件领域共计投入约5万亿日元（约400亿美元），到2030年在全球市场推出30款纯电动汽车，计划年产量超过200万辆。

当人们看到本田这恢弘的电动化规划时，大都会觉得，本田这是要学丰田那样批发电动车，要给all in 电动化下一剂猛药了。

可是当大事君看清了各种细节才发现，看似激进的本田，在电动化道路上走的仍然是“改良主义”的路线。

在全球各新能源汽车品牌一脚电门遥遥领先时，以发动机为傲的本田“油门踩到底”仍落后n个身位。

01 400亿美元，30款新车

前天的发布会，本田明确规划的内容主要有三个重点，分别是钱、新车、电池。

在电动化转型中，投入金额是转型诚意的最直观表现。

这一次，本田直接砸了640亿美元研发经费，其中400亿美元给了电动化和软件领域。640亿美元分摊到10年，平均每年就是64亿美元。相比丰田此前计划投入350亿美元用于电动车研发，本田在资金上的诚意是不落下风的。

在产品方面，本田针对不同市场特点有不同的投放计划。

首先，针对北美市场，将在2024年推出2款与通用汽车共同开发的中大型纯电动汽车。分别是Honda品牌的新型SUV“Prologue”和讴歌品牌的SUV车型。

日本本土市场则将在2024年上半年推出价位100万日元（约5万元人民币）左右的轻型纯电商用车，并将适时推出面向个人的轻型电动汽车和纯电SUV。

至于全球最大的电动车市场中国，本田则发起了相对密集的产品攻势，计划在2027年前推出10款纯电动汽车，平均每年会推出1-2款。

总体来看，到2030年为止，本田计划在全球推出从轻型商用到旗舰级的30款电动汽车，年产量要超过200万辆。

而在动力电池方面，在北美市场，本田基于与通用的合作，将从采购“Ultium平台”电池，并研究成立一家电池生产合资企业，在中国市场，本田和大多数车企一样选择了宁德时代，而在日本本土，则将从远景动力（Envision AESC）采购电池，用于轻型电动汽车。

此外，到20年代下半叶，本田还将自主研发下一代电池，并决定为目前正在开发的全固态电池建设示范生产线，计划投资约430亿日元，于2024年春季启动。这些新电池技术将应用于20年代下半叶推出的车型中。

而且本田还说了，要从现有的按摩托车、汽车、动力产品划分的组织架构中，分离出“电动产品和服务、电池、能源、移动电源包、氢燃料”，以及与此关联的“软件和网联化领域”，将它们合为一体，成立了新的组织“业务开发本部”。

该有的资金投入、新车以及电池技术都是有的，要干也是真干，只是在具体的产品进度上和技术布局上，本田仍然投透露出明显的改良思维。

02 本田的加速，真的快吗？

尽管业内媒体在针对本田的电动化战略的报道中，说过很多次“按下快进键”“加速电动化”之类的论调，但是从最新的战略规划上我们看到，本田有望在市场重点发力的时间，大都要从 2020年代下半叶开始。

在全球最大的新能源汽车市场中国，本田当前的新车规划和技术布局相比国内大多数新能源汽车品牌相比还是太慢了。

以比亚迪为例，作为目前国内新能源汽车销量冠军，比亚迪2021年新能源汽车销量达到了59.4万辆。在三月月销量突破10万辆之际，比亚迪更是直接宣布正式停售燃油车，在全球车企中独此一例。

回首2020年初，比亚迪燃油车销量占比还在50%以上水平，但比亚迪在过去两年，愣是凭着刀片电池、DMi超级混动、e平台3.0等一系列竞争力强大的核心技术，把占比不到50%的新能源汽车干到了100%，把月销量三万多辆干到了如今的10万辆。

在新车规划上，目前比亚迪目前年均三辆新车以上，今年内新车规划更是达到夸张的10款以上。在技术路线上，比亚迪如今更是插混、纯电两条腿齐头并进。

再看国内传统车企转型品牌广汽埃安，作为曾今公认的网约车，广汽埃安2021年销量不仅实现了年销量超100%的涨幅，如今个人市场销量占比更是达到了88%的新高度，3月份销量直接冲到了2万辆。

同时，在技术布局方面，广汽埃安过去一年多时间里更是发起密集攻势，涉及电池安全、超充技术、电子电气架构等各个电动化核心领域。

再者说，即使是新近入局的小米、牛创、百度等跨界造车新势力，产品上线最晚的也不过是2023年。据不完全统计，仅2022年，各类车企推出电气化车型就多达90款。

反观本田，目前在全球市场仍无一款真正的纯电专属车型能在市场占据一席之地，在2022年的中国，疑似油改电的e:ns1/e:np1能否站稳脚跟仍是未知之数。

就目前有限的新能源汽车核心技术，以及2024年推出纯电平台新车的进度而言，与一个年销量500万辆级别的国际车企该有的魄力与执行力不太相匹配，相比当前国内多数传统车企转型品牌也并无太大优势。

纵观整个中国新能源汽车市场，2021年中国新能源汽车销量达到298.9万辆，2022年中汽协预测将达到500万辆，同比增长47%；3月份新能源汽车渗透率更是已然达到了28%。

今年初，本田汽车中国本部长井上胜史称，力争到2030年销售80万辆纯电动汽车，可本田中国2021年新能源汽车销量只有1万辆左右。要在9年内实现实现80倍的增长，以目前的战略规划来看，难度可想而知。

03 拉帮结派有用吗？

除了新车规划进度低于预期，在技术布局的手段上，目前本田仍未展现足够“激进”的勇气。

前文提到的新车和动力电池产品规划上，本田多次提到了通用。

在此一周前，通用和本田刚达成合作协议，双方将联手建立全新平台，共同打造一系列低价电动汽车，该平台将会采用通用Ultium电池技术。除了打造全新平台，双方还将在自动驾驶以及燃料电池等领域展开合作。

值得一提的是，这早已不是双方第一次合作，早在2013年，双方就开始共同研发燃料电池系统和储氢技术；2018 年，本田又加入了通用电动汽车电池模组的研发工作；而前述的2024年本田 Prologue纯电SUV 和讴歌纯电SUV，其实是双方2020年定下的合作计划。

可见，二者在电动化的道路上已然早早绑定。可同样是电动化转型处境尴尬的传统车企，通用能给到本田多少帮助？目前市场表现尚未能给出通用在这方面可靠的实证。

除了和同为传统车企的通用牵手，本田前不久还和跨界造车的索尼达成了合作。

就在一个月前，本田汽车和索尼集团宣布将联手开发和销售电动汽车。

双方将成立一家合资企业，从今年开始开发电动汽车，并争取在2025年开始销售第一款车型。其中，第一款车型将由本田负责生产，索尼负责开发移动服务平台。

今年1月，索尼在CES消费电子展上展示了一款新的纯电动概念车VISION-S 02，并宣布将于今年春季成立一个新的部门 —— Sony Mobility Inc，开始探索索尼电动车的商业化。

与索尼这样的数字化智能化龙头企业的联手，对于本身在智能化领域相对弱势的本田而言，无疑是雪中送碳。

不过，目前一众中国新能源车企在自动驾驶、纯电架构甚至动力电池等核心技术领域大力主张自主研发，而本田在自主技术产品还未在市场站稳脚跟时，选择这种“广交朋友”的做法，是否真的能更有效地帮助车企快速建立新技术储备，目前仍然是存疑的。

而且，值得思考的是，联手造车虽然能获得快速获得技术支持并降低研发成本，但同时或多或少也会受到掣肘。

一方面，双方合作研发沟通成本本身就高，一旦在决策一旦出现了分歧，会增加更多的沟通成本。其次，在技术地位不平等的合作阵容中，相对弱者能否掌握自身的自主性，也是一个容易引发后续发展担忧的问题。

华为和赛力斯的合作就是一个典型的例子。正如余承东所说“选我们车BU的那些企业，要品牌没品牌，要渠道没渠道，要零售没零售，产品设计、体验各方面都不行，没有哪一项行，连造车新实力都干不过，他能干过谁？”

对于华为而言，赛力斯俨然已经成为了一家没有灵魂的代工厂。而在与通用、索尼合作中，本田该如何权衡独立自研技术以及合作技术之间的轻重，并借助合作提升自主技术水平，也是一个值得深思的问题。

写在最后：

从目前的产品和技术布局开看，本田仍然未能彻底甩开日系车企的“改良”思维。

放在两年前，400亿美元的资金投入和30辆电动新车的确还能吓唬吓唬人。可是来到2022年，尤其是在当前中国市场新能源汽车渗透率已经突破20%的高速增长阶段，这样缺乏颠覆性的电动化战略，市场已经看腻了。

本田需要一些更紧迫的压力与更迅猛的执行力，才有可能保住燃油车时代的地位。