根据交管部门统计，长下坡路况的车祸事故频率远高于其他普通路况，十几公里以上的连续长下坡也是很多司机比较提心吊胆的一种典型严苛路况。
因为长下坡过程中频繁采取制动，会导致制动器过热，制动液温度过高，从而产生热衰退，降低摩擦系数，进而导致制动性能下降。最极端的情况是怎么踩刹车车速都降不下来，的确十分可怕。想想大货车都有专门给制动系统淋水降温的水箱，大家就更明白了。
当然有经验的驾驶员会采取发动机制动来缓解长下坡时制动系统的负担，但制动系统本身的性能水平也同样关键，所以，对长下坡工况下制动性能的研究评价亟需引起业界更多重视。
在之前驾乘评价《汽车驾乘性体验测试评价规程》团体标准中（以下简称团标）的解读推送里，我们单独介绍了其中制动性能中[制动舒适性]的测试评价标准《标准解读 | 要“刹得住”更要“刹得稳”，车辆制动舒适性如何体现？》，今天继续有关制动性能的内容，详细解读其中的[山路长下坡制动性能]。
实际上单独针对[山路长下坡制动性能]的测试评价，在业界并没有系统性的试验研究，只有比如目前国际上主流的德国AMS（整车连续制动试验）所代表的制动热衰退测试标准，或是厂家单独就某款车型的路试能够进行关联参考，但要么没有结合国内实际路况，要么只是个别车型的常规路试，并没有统一标准。可以说驾乘评价《汽车驾乘性体验测试评价规程》团标里带来的[山路长下坡制动性能]测试评价标准及方法，开了业界先河。
虽然此前针对[山路长下坡制动性能]的试验研究和测试评价标准在业界很缺乏，但却和广大普通消费者及商用车用户的用车驾乘体验及安全息息相关。因为我国幅员辽阔，有着广泛存在的山路丘陵及高原地带，尤其是西南西北一带，动辄几十公里的长下坡国道、高速（长大纵坡）十分常见，如果汽车的长下坡制动性能不够稳定，无疑会让驾乘者十分紧张，同时存在安全隐患。而这些路况，是国内汽车用户在长途驾乘时很容易遇到的。
要研究山路长下坡路况工况，首先需要找到最具代表性的实际测试路段，为此，我们在全国范围内筛选出总长度、坡度都十分突出的一些代表路段作为有效山路：坡度≥8%&里程≥7km)。这里需要说明的是，一些视觉效果很惊险的网红山路，比如川藏线上“99道拐（怒江72道拐）”、湖南吉首矮寨山路、云南丽宁十八弯等等，实际上坡度指标并没有达到我们测试评价的“有效山路”标准，也就是说，我们测试的路段比它们还要“艰险”。
值得一提的是，我们还特意找到一条全长13.1km，平均坡度达到13.5%的山路“超级坡道”，其“难度系数”已经超越了全球闻名，多次举办“Coppa dello Stelvio”爬山赛的阿尔卑斯Stelvio山路。或许可以这么认为，如果在这条可谓国内更高测试难度的山路长下坡制动测试表现合格的车型，其长下坡制动水平想必国内其他地方都能胜任了。
▲山路长下坡制动试验路线示意图
比起常规的制动试验，山路长下坡制动试验还有更多的“讲究”。比如试验的最佳时间我们一般选择每年5月到9月、晴天的12:00～17:00之间，因为对于那些“惊险”的山路长下坡，大多处于较高海拔地貌，气候条件也十分恶劣，往往冬季和夜晚都会进行交通管制，所以我们选择的时间条件更具备实际代表性。
其他试验条件还包括比如车辆配重：加满油、水后配重至满载状态(包含一个驾驶员+一个副驾的数据记录员)；
制动器：新盘/片应按80km/h到30km/h速度、0.3g减速度磨合80次，磨合过程每次制动时前轮最高温度不超过100℃。(注：车辆里程8000km以内，若摩擦片、盘的状态良好，无明显剥落、烧蚀、磨损、沟槽等，则可不用更换为新盘、新片)
综上，对长下坡工况下制动性能的研究评价亟需引起业界更多重视，驾乘评价《汽车驾乘性体验测试评价规程》团标里的[山路长下坡制动性能]测试评价标准及方法，具有重要的技术开拓引领意义。希望更多车企来参与测试，共同促进汽车技术进步升级，推动行业正向发展，给消费者带来性能更安全，驾乘体验更出色的车辆。
- 本期内容顾问 -
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江淮汽车技术中心试验主任工程师、主观评价主管
汽车驾乘评价联盟专家
专家观点：山路长下坡制动性能测试评价标准属于制动效能恒定性中制动热衰退属性，其对车辆在极恶略环境下的制动衰退性能的考察更加贴合用户使用场景，且考察的指标覆盖也较为全面，对于长下坡前、后的制动效能、制动踏板感、油液温度、盘温、ABS性能、管路压力、真空度都做了详细测试和数据比对，在客观测试的基础上增加了试验前、后对制动性能的专业主观评价测试，这对用户在恶略工况下的驾驶感受和主动安全心里预期都在试验方法中做了深度剖析和体现，较全面的测试了该工况下的制动衰退性能，对制动性能开发和产品性能测试均起到了积极的效应，对提升自主品牌车辆性能品质、对国内汽车技术的进步产生较深远的意义。
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