赌上大众的未来！新时代版帕萨特/迈腾明年国产

近日大众全新纯电动中型轿车ID.AERO概念车正式亮相，新车是MEB平台的首款轿车产品，被看作是国内迈腾/帕萨特在纯电动时代上的延续，据悉量产版将于明年下半年正式上市，由一汽-大众和上汽大众分别国产，预计两者在外观设计上会作出一定区分。

一分钟了解新车：

1、MEB平台首款轿车，具有纯电版帕萨特/迈腾般的定位

2、WLTP工况最大续航620公里，将推出单电机和双电机两个版本

3、明年下半年国产上市

尽管大众ID.AERO还是概念版本，但实际新车已经非常接近量产化的状态，而事实上其概念版雏形还要数到在2018年亮相的ID. Vizzion。

ID. Vizzion的到来，好像冥冥中注定了某些事情。

在2018年，本田雅阁于4月份完成换代，2017年末换代的丰田凯美瑞则迎来了完整销售年，其中那年迈腾还能以将近23万辆销量成为国内中型车冠军，另外帕萨特也能以微弱优势力压雅阁，德系双雄依旧保住了同级市场的前两名位置。

但自此以后，随着迈腾进入这轮产品周期末端，同时帕萨特换代后遭遇碰撞测试失利，德系双雄再也没能在中型车市场登顶，去年两者合计售出25万辆左右，反之雅阁和凯美瑞双双站稳了20万辆关口，即便天籁的销量也能力压迈腾和帕萨特。

日系中型车三强完全跑赢了德系双雄，这大概是大众不曾料到过的局面。

更让大众没想到的是，在2018年仅卖出24.5万辆的特斯拉，如今竟成为了大众难以追赶的对象，且主要支撑起去年特斯拉全球93.6万辆销量的，还是定位中型车的Model 3，在过去自己最擅长的领域被对手远远抛离，大众对此想必是难以吞下这口气。

于是近日大众汽车CEO赫伯特·迪斯多次重申，大众在2025年超过特斯拉销量的目标不变。

更有甚者，彭博行业研究分析师预测大众汽车集团可能在2024年超越特斯拉，成为全球最大的电动汽车制造商，不过埃隆·马斯克很快作出回应，“我不同意那个预测”，而他最大的底气是，去年特斯拉销量是大众汽车集团新能源汽车的一倍有余。

短短几年间，无论是国内中型车市场还是全球纯电动汽车领域都发生了翻天覆地的变化，因此从2018年亮相的ID. Vizzion到2022年发布的ID.AERO，新车的到来远不止是大众MEB平台推出首款轿车产品的意义这么简单。

要知道大众已经宣布在美国和欧洲停产Passat三厢版，此举是为了让ID.AERO更好接棒中型车市场，加上此前已经传出未来高尔夫不再换代，或将由ID.3接替，可见大众已经决心全面转型纯电动汽车市场，这也能看出ID.AERO所肩负的使命之重。

毫无疑问，大众已经赌上了它的未来。

尽管这次发布的大众ID.AERO还是概念版本，但新车实际已经非常接近量产版本，从外观可见，新车和其它ID.系列车型一样具备了贯穿式大灯设计，而强调锐利感的灯组和前保险杠造型则看着和高尔夫有一定的相似性，不过大众ID.AERO在前后大灯的内部细节处作出了纹理刻画，一定程度上赋予了新车更多个性感。

个性是大众车型向来稀缺的特质，其过分强调家用化和平台化生产的“套娃”设计，是近年来大众产品备受争议的重点，因此这次大众ID.AERO愿意在灯组造型上加入一定的新鲜感，并且还采用了发光式隐藏门把手样式，这般做法值得肯定，也希望这样的设计能够最终实现量产。

在大众ID.AERO发布以后，有网友将国内一众中型及中大型轿车的侧面照放在一起来对比，可以看到这类产品主要分为两类，一类是轿跑式定位，包括长安深蓝SL03、特斯拉Model 3、小鹏P7、蔚来ET5等，另一类则是主打大空间，主要有大众ID.AERO、比亚迪汉和零跑C01，其中后者最明显一点是D柱的后移，以务求将空间最大程度留给第二排。

事实上，大众ID.AERO有着4975/1897/1528mm的三围尺寸和2966mm轴距，整体尺寸已经超越了帕萨特和迈腾，甚至车身宽度和宽度都力压中大型轿车定位的辉昂，由此可见新车对于大空间的强烈追求。

另外大众ID.AERO有着0.228Cd的低风阻系数，将搭载77kWh电池组，WLTP工况下最大续航620公里，据悉新车还将推出单电机和双电机的不同版本。参照大众ID.4动力来看，两驱版分为最大功率125kW和150kW两种版本，四驱双电机版则为230kW。在同为MEB平台产物下，大众ID.AERO的动力选材大概不会有明显变化。

目前大众ID.AERO已知的信息大概就是这些，考虑到该车明年底才正式国产上市，所以还有一段时间才能完全揭晓它的神秘面纱。

那么假如ID.AERO要想恢复过去大众在中型车市场的荣光，我们还应该对新车抱有怎样的期待呢？

作为具备技术积累、品牌沉淀和足够市场规模的传统品牌，之所以消费者愿意选择这类“旧势力”车型，很大程度上大家买的还是一份安心感，因为不少人更愿意相信在纯电动车这类新产品上，传统品牌的质量把控能做得比造车新势力要好。

让方式简单粗暴一点，给大众ID.AERO直接上25%偏置碰撞测试，用成绩来说话。

此外无论是特斯拉还是中国品牌，两者都已经用出色的智能化表现教育了市场，而大众作为市场领导者，尤其是对于ID.AERO这样一款接棒迈腾和帕萨特的中型车产品，更应该在智能化方面交出像样的表现。

事实上中国用户对于智能化体验的要求，也并非一定要求每个品牌都能在智能驾驶系统上达到近似特斯拉一般的突出，像比亚迪和AITO问界在此方面也没有明显优势，但依旧不影响其持续大卖。

根据国内用户对于智能化座舱的基本要求，大众起码应该在ID.AERO身上配备一个相对突出的中控大屏，并尽可能融入更多中国本土化应用，以及呈现较为流畅的体验，只要能满足以上这几点，可以说ID.AERO已经能领先大多数的合资及豪华品牌了。

值得一提的是，近日威马创始人沈晖也公开表示，“电动车的下一个赛道必然是中型车”，其中他认为这类产品的基本要求是“轴距2900mm, 车长控制在5米，续航500公里是入门线，600公里是主流”。

此外沈晖认为，座舱需要覆盖好娱乐、商务、游戏等体验场景，同时在强调性能之余，还需要提高设计档次感，另外他也觉得没必要在智能驾驶方面进行军备竞赛，做好L2级辅助驾驶已经足够。

有见及此，大众ID.AERO值得在座舱方面投入更多的精力来做到尽善尽美。

实际上，大众也很清楚发力软件层面的重要性，近日迪斯在重申大众将于2025年超越特斯拉的目标之余，不忘强调大众集团的未来在于电动化和软件。迪斯跟员工说到，“现在大众有两个选择，如果放弃软件，那意味着到2030年就是一家纯粹的硬件供应商，这样后果就是收入逐年缩水，因为越来越多的收入将来自软件。”

“苹果和其他科技公司想夺走我们的客户，我们决不允许这种事发生，我不想让‘嘿，siri’来获取大众汽车的信息，我们需要获得主动权。”迪斯再次强调自主掌握软件技术的重要性。

话已至此，在距离ID.AERO国产上市还有将近1年的时间里，希望大众能在此期间抓紧研发，届时在量产版上给到大家更多惊喜。

过去常说“得中型车市场，得天下”，意思指一个品牌如果能在中型车市场上立足，那么这个品牌就能打开整个市场的接纳度，其中具体案例在现时的比亚迪汉身上已然得到了充分验证。

如今大众迈腾和帕萨特均陷入低迷，想必德国人也急着在该市场来完成翻身，因此未来ID.AERO的推出意义非凡，大众还需在此把握住机会，重现过去领导市场的荣光。