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增程式or DHT谁是过时技术 ? 李瑞峰捅破窗纸

选车网 2715浏览 2022-07-19 IP属地: 北京
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新能源浪潮推动下,插电混合动力与增程式谁是过时技术的争论僵持不下,前有大众集团CEO迪斯DISS理想汽车,现有WEY牌CEO李瑞峰直怼问界。李瑞峰直言,争论不可怕,可怕的是沉默。那么,李瑞峰公开否定增程式的依据是什么呢?他捅破了这层窗纸。

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从目前的市场来看,搭载增程式技术的品牌确实不多,其中包括理想、问界两家新势力品牌。而包括长城、长安、吉利、奇瑞等公司,则选择了纯电动和插电式混动的技术路线。实际上,工信部曾明确表态,鼓励新能源汽车技术路线多元化,把选择权交给市场。

而在李瑞峰看来,他站出来指出增程式技术的落后,是为了整个行业的进步。李瑞峰向《选车网》表示:“探讨不是为了抨击,而是为了行业整体的进步。我们现在就是技术之争,进步之争。”

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李瑞峰认为,魏牌采用的智能DHT技术和增程式技术,可谓是“不辩不明”的行业学术之争,是对真理实施的不妥协,为消费者真正发声。“我们不能一叶障目,更不能不识泰山,我们如何真正、正确的审视相应的技术非常有必要。”李瑞峰说。

的确,从李瑞峰自2003年毕业至今,已经在长城汽车工作了将近20年,也看着中国汽车一步步从落后走到今天的部分领先,他深刻了解中国汽车市场为了这一天做出了多大的努力。即便是在曾经被外资企业垄断的混动领域,中国车企已然成功突破技术封锁,走出自己的路。

尤其是对于长城汽车魏牌而言,其代表的是长城汽车最高的技术实力,同时也是长城汽车未来技术的风向标。换句话说,魏牌的智能DHT技术将是贯穿整个品牌的长期技术,这是经过长城汽车集团深思熟虑,以及充分论证之后定下的基调。

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实际上,对于增程式技术的工作原理,业内确实存在“相对简单”的共识。简言之,增程式电动车就是在车辆上搭载一台增程器,当电池续航不足时,通过增程器提供能源给到电池,以延长续航里程。说白了,等于车辆随身带了一台发电机。

增程式电动车的优点是发动机不直接参与驱动车轮,所以发动机的磨损小,维修成本低,且在没电时也能烧油,解决续航问题。但缺点也很明显,因为车辆消耗大量的燃油只能产生少部分电力,因此功率存在浪费功率的问题。

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反观长城DHT-PHEV技术,则是在普通的燃油车上又加了一套电驱动系统,燃油发动机和电机都可以单独驱动车辆,也能够共同驱动车辆,并且其还能实现纯电EV、串联(增程)模式、并联模式(中速巡航)、并联模式(高速巡航)、全负荷行驶(急加速/爬坡)、减速/下坡共6种用车场景和动力传输路径。相比于增程式混动,长城DHT系统确实复杂许多,且应用场景也更加丰富。

以摩卡DHT-PHEV的产品性能来看,其两驱车型的WLTC工况纯电里程可以达到204公里,综合续航超过1000公里,而百公里的综合油耗仅为0.45升。也就是说,摩卡DHT-PHEV既可以解决纯电动车的续航焦虑,又可以达到绝佳的燃油经济性。这就是李瑞峰力挺DHT-PHEV的底气所在。

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李瑞峰自信地表示:“魏牌使用的智能DHT串并联两挡技术是足以领先增程式两代的技术,一档串并联技术在80公里以上进入直驱,主要解决的是高速场景下的加速问题。另外两挡DHT高速的速比可以降低,好处是在高速行驶下发动机的转速就会降下来,NVH会更好,同时也实现了我们所说的低速的超车及高速的动力性,同时效率也是最优的,同时带来了NVH的提升。”

在多元化的动力技术时代,选择哪个方向进行发展,是车企对于市场的判断,更是对未来的押宝。对于消费者而言,充分了解各种技术特点之后,做出自己的选择也是他们的权力。中国汽车市场正在经历前所未有的大变革时期,这场变革必将是大浪淘沙,谁能笑到最后,我们拭目以待。

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面对媒体,李瑞峰公开表示:“欢迎大家来评测拿铁DHT- PHEV;一起推动我们技术的改进提升,不惧好坏,就是为了更好的用户体验。”他更笃定地说:“作为一个有匠心精神的企业,不允许拿一个被别人垢病的东西去投放市场。我们有这种使命与担当,对专业技术有敬畏和精进的探索精神,不断向满分精进,要赢在最后一公里。”

写到最后:

从消费者角度来看,这场“学术之争”充满了火药味,从汽车行业整体发展来看,无论谁输谁赢,都将推动中国汽车产业从技术层面再上一个台阶。相信,这也是李瑞峰敢于顶着压力捅破这层窗户纸的初衷所在。随着市场进入良性化竞争,中国汽车市场只要拥有了正确的审视相应技术的能力,其实输赢已经不重要了。

 
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