7 月 21 日，百度在一年一度的百度世界大会 2022 上发布了旗下一系列 AI 商业化应用领域的新进展。对于汽车行业来说，百度发布的第六代量产无人车 —— Apollo RT6 无疑是一枚重磅产品。

开门见山地说，在此之前，我们已经见识过了多款面向自动驾驶时代设计，但投产时间待定的无人车，比如 Cruise Origin，或是 Zoox L5。所以放眼汽车行业，百度 Apollo RT6 在「量产」这个维度所取得的工程进展和低至 25 万元的核算成本依然独树一帜。

对于汽车工业来说，「量产」是一个足够苛刻的要求，这意味着无人车必须做到高质量、高安全和低成本。如果 RT6 真的能够按照百度规划的时间表投产部署，那这可能会是自 2009 年以来，L4 级自动驾驶系统研发公司对汽车产业发出的最重要的进攻信号。

话不多说，来一睹 RT6 真容。

从一张白纸画起的 Robotaxi

先来三张 Apollo RT6 证件照。

坦率地讲，在百度正式发布 RT6 及相关信息前，我对量产无人车所承载的意义是持有很大保留态度的。原因很简单，在过去很长一段时间里，L4 阵营都不曾批量投产过真正从零开发的无人车。

但看到 RT6 的造型，就打消了我至少一半的疑虑。可以看出，RT6 的设计风格并不十分科幻和炫酷，如果将环绕车身的传感器移除，RT6 的设计语言更像新款的新能源车。

但这才是 RT6 「有戏」的核心：一款量产目标导向的产品，可以有面向无人车场景下的探索性设计，但探索往往意味着成本 —— RT6 选择放弃了部分短期难以量产的噱头性设计。

根据百度公布的信息，RT6 长 4760 mm，宽 1870 mm，高 1650 mm，但轴距为 2830 mm，从上述参数中我们可以得到两个信息，首先，RT6 显然是百度从零定义的产品；其次，从 RT6 的参数看，你很难将这款车划分为传统的轿车或 SUV，它更像是无人车场景下从内部空间最大化的维度去定义的跨界新物种。

如果说造型不足以说明问题，那么进入车内，可以更明显地看到百度在量产成本约束的前提下，试图去重新定义，当一台汽车不再需要司机，内饰和布局可以是什么模样？

RT6 的前排支持模块化配置，可以加装座椅、售卖机、办公桌、游戏机或是行李架，但比这些探索更重要的是，除了无人驾驶模式，RT6 还是支持装上方向盘，支持人类驾驶模式的。

目前，北美已经公布了允许无方向盘的无人车上路行驶的时间，国内的政策也在逐步开放中，如北京、重庆都发放了允许无人车上路的牌照。但在政策全面放开前，百度必须做好有/无方向盘的两手准备。

「移除方向盘」，意味着百度作为中国乃至全球最早开始进入 L4 级自动驾驶领域的公司，开始全面导入大规模商业化运营考虑的设计。

考虑到现实城市开放道路场景下的复杂性，这无疑会对 RT6 的安全体系设计提出极高的要求。事实上，RT6 的安全体系设计对比所有不考虑量产可行性的 L4 级自动驾驶汽车中也是全面领先的，接着往下看。

「移除方向盘」后的安全

先来思考一个问题：为什么一定要「移除方向盘」？

实现无人车大规模商业化运营的前提是，无人车相对出租车/网约车在综合成本方面有显著优势。如果我们去拆解出租车的成本结构，司机成本是和车辆折旧、日常运营（补能、维保等）并列的三大成本之一，也是无人车可以实现显著成本下降的部分。

当然，「移除方向盘」绝非易事。为了解决这个问题，百度从单车智能、监控冗余和平行驾驶三个维度来确保无人驾驶的可持续。

首先，单车智能层面，除了百度研发 9 年之久，历经 3200 万公里实测里程训练下，国内最强的 L4 级自动驾驶全栈算法外，在硬件层面，RT6 搭载了 8 个激光雷达、6 个毫米波雷达、12 个超声波雷达和12 个摄像头，配备了 1200 Tops 的算力平台。

从供应链信息来看，即使是百度公告中 RT6 开始投入试运营的 2023 年，这样的参数配置也将遥遥领先甚至两倍于同时期上市的智能驾驶量产车型。

此外，这一系统也将是 RT6 成本控制在 25 万元人民币的最大挑战。百度并未具体解释 RT6 的硬件系统的成本结构及长期成本走势。考虑到百度此前以投资的形式对自动驾驶产业链公司提前布局，并且具备自研智能驾驶芯片的能力，RT6 批量投产或许会顺利一些。

其次，RT6 设计了完整的冗余系统，这包括传感器、架构、计算、制动、转向、电源和通讯七大冗余。完整的硬件冗余可以确保单一环节的硬件失效，有备份硬件及时顶上，也是移除方向盘最基本的功能安全要求。

在软件层面，百度也设计了故障诊断和风险降级体系，按照不同的风险等级，通过缓刹、停车和路边停靠等形式，实现对车辆的安全控制。

简单总结，百度花了十二分的力气建立无人车大规模商业化运营的安全体系设计，从算法、系统到产品（风险降级），应该说百度试图新建一个可以比拟方向盘接管的冗余容错机制，以确保各类极端场景下对车辆的安全控制。

从监管的角度看，一方面，我们要秉持「安全第一」，确保无人驾驶车队的商业化运营安全、可控的规模化，另一方面，在确保安全的基础上我们也要为头部公司创造良好的创新土壤，这也是推动中国成为全球自动驾驶桥头堡的重要基础。

高质量低成本，两手抓两手硬

安全第一，这没有任何问题。但要实现大规模的商业化运营，安全往往是第一步，在保证安全的前提下追求低成本、高质量是永恒的商业竞争法则。

基于已有的量产车型做无人车后装改造，在可靠性，或者说质量方面无疑是无法与竞争早已白热化，皮实耐用的出租车市场去 PK 的。

所以确立从零开始自研，这是 RT6 质量的第一个看点。

RT6 项目团队隶属于百度智能驾驶事业群（IDG）下成立的汽车机器人部，RT6 自 2021 年年初开始研发，百度副总裁王云鹏、百度汽车机器人部总经理徐宝强是 RT6 项目团队的主要负责人。

事实上，RT6 之前的百度第 4 和第 5 代无人车，无论是零部件的选型还是设计集成、制造工艺，都是百度联合主机厂建立相关工程能力。例如，Apollo 第 5 代无人车 Apollo Moon，就已经在极狐的产线上实现了前装量产，生产线前的分装工序都在合作车企的产线上完成。

到了 RT6，百度方面表示，从设计到制造会全面融入汽车的质量管理体系，从制造方案到质量标准，都会由百度主导品控，并由合作企业实现量产，据悉，相关整车企业还在最终洽谈中。

在成本方面，RT6 除了前文提到的量产目标导向、接地气之外，完全移除了前排的智能座舱软硬件系统及背后的电子电气架构、控制器单元甚至座椅，这些都为成本控制带来了一定的空间。

当然，最根本的成本想象力仍然来自前文提到的有效管理自动驾驶硬件系，以及远至 2025 年规划 65 座城市、上万台部署的规模驱动下的成本降低。

最后来总结一下，如果我们北上广深路上时不时见到的其他公司的 Robotaxi 改装车队，你会发现 Apollo RT6 几乎在每一个维度都站在了 Robotaxi 改装车的对立面。

百度由此成为全球上百家 L4 技术公司阵营中第一个选择直接下场打造 Robotaxi 量产车型，谋求大规模商业化运营的公司。

从汽车产业的角度而言，汽车行业的跨国巨头曾一度对 L4 技术公司颇感焦虑，这一点从通用 – 本田 – Cruise、福特 - 大众 – Argo.ai 等联盟中就能看出。但从后续各个联盟的商业化运营的持续跳票可以看出，这些新兴力量不过是纸老虎，至少在目前，他们还没有找到颠覆汽车产业的秘诀。

不过，至少从发布会信息来看，Apollo RT6 和上述企业，甚至和 Apollo 前序 5 代无人车都有本质的不同，RT6 目标极为明确，直指量产。

对百度而言，太需要一场像 RT6 这样的战争了。