场地试AITO问界M7 ，“百万豪车”开起来是什么体验

凭借鸿蒙车机系统、零重力座椅、“百万级”品质，问界M7在近期可谓收获了一波可观的流量。那么如果回归现实，以“汽车”产品的核心标准衡量，它的驾驶质感是否也能做到物超所值呢？

由于我们此前已发布过问界M7的静态实拍文章，所以本文将更关注其动态表现。目前，上市车型共分为三款配置，价格区间为31.98~37.98万元，本次试驾的车型为两驱舒适版，也就是全系售价最低的入门版本。

问界M7搭载了一台代号为H15RT的1.5T四缸增程器，采用米勒循环，最大功率为92kW，最大油电转换率为3.13kWh/L。电驱系统方面，两驱版采用200kW的后置驱动电机，最大扭矩360Nm，零百加速时间7.8s；而四驱版本则配备了前后双电机，总功率为330kW，最大扭矩660Nm，官标仅需4.8s即可破百。

所有配置车型均搭载了来自宁德时代的三元锂电池，电池组容量为40.06kWh。其中两驱车型WLTC工况纯电动续航里程为150km，而四驱版本的纯电续航为135km，亏电油耗7.45L/100km。

其实相比DHT的串并联模式，增程式的工作原理要简单许多。除自动模式外，这套混动系统还提供了三种工况预设，逻辑如下：在燃油优先状态下，如电量低于70%，增程器启动，同时为电机发电并为电池组补能；纯电优先状态下，增程器会在电量低至20%时介入；如果切换至弹射模式，只要电量低于90%，增程器便介入工作。不过在大部分用车场景中，自动模式无疑会得到更好的燃油经济性。

在直线加速体验环节，你会发现两驱版的加速力道并没有预想的强劲，虽然线性有余，但却缺乏电力驱动那股扭矩瞬间释放的快感。即便是在弹射模式下并且电门到底，动力输出依然有所保留，直观上的加速感受与2.5L自吸车型较为类似。

不过这样的调校风格似乎也是厂家的刻意为之，毕竟其潜在消费者更希望得到一台好开、容易上手的科技化产品。再比如弹射模式的设定，它并不需要常规的电门与刹车协同完成，只需深踩电门即可，也就说这些看似专业的操作将不再需要任何的学习成本。不过对于执念于性能的消费者来说，四驱版本仍是更好的选择。

能量回收方面提供“标准”、“高”两种力度选择，实测两种模式均可提供线性的制动力回馈，体感上力度相对适中，不存在明显的突兀感。区别在于在后者的工作时间更长，制动力持续更久，特别是在中低速行驶时，其表现更接近于常规的单踏板模式。

悬挂部分与问界M5有所不同，采用了更为简单的前麦弗逊式后多连杆的组合搭配。究其原因，一方面是受限于“母本”车型的底盘结构，一方面则是为了最大化拓展车内空间，所以这样的选择也无可厚非。需要表扬的是，后下摆臂使用了货真价实的铝合金材质，依此也换来了更轻的簧下质量。

在调校风格上，问界M7呈现出了明显的舒适性取向，悬挂阻尼设定柔和，对细碎振动的过滤十分到位，同时在加速制动时，车身的俯仰幅度也被控制在了合理范围内。不过受限于场地因素，本次试驾暂时无法针对极限状态的底盘表现，以及在遇到较大冲击时悬挂的滤震效果进行测试。

值得肯定的是，NVH表现在M5的基础上得到了进一步优化。据技术人员介绍，问界M7车身在研发阶段历经了多轮次风洞实验，前风挡和侧窗全部采用4.76mm三面双层隔音玻璃，内饰则为隔音垫+吸音棉的封装组合，官方测得的怠速时车内噪音仅为35dB。在实际的试驾体验中，胎噪、路噪直观上要优于预期，且相较竞品而言，对于增程器介入振动、电驱系统工作噪音的抑制也略占优势。

简单回顾下静态部分，问界M7是旗下第二款量产车，定位中大型SUV，采用6座布局，车身尺寸为5020/1945/1775mm，轴距为2820mm。

当然问界M7的最大卖点还是其搭载的HarmonyOS鸿蒙系统。基于“超级终端”概念，手机与智能手表获得了更强的参与感，系统不仅支持NFC开锁、远程控制车辆，同时还提供移动端导航与音乐数据的无缝流转，这一点对于华为手机用户来说无疑极具吸引力。除此之外，随着OTA逐渐升级，车机系统也会匹配更为丰富的手机应用，官方表示未来将有近200个头部应用无缝上车。 

内饰采用了主流的简约化布局，无论是材质、工艺，还是感官层面，都表现出了这个价位应有的质感。虽然轴距数据并不占优，但好消息是实际的乘坐体验要乐观很多。首先，第二排右侧座椅采用了全球首款商用零重力设计，可谓将奢侈度直接拉满。其次，第三排配备了独立出风口、杯架，且座椅靠背支持四段角度调节，实测头部与腿部余量尚可，中短途乘坐并不会有明显的不适感。

结合半天的试驾体验不难发现，问界M7在动态层面向我们传递了一个非常明确的信号，也就是在保留必要高级感的前提下，尽可能多地为舒适性服务，相反，运动性并不是它的强项。当然，基于华为背书的车机生态与三电管理系统，也是其不合或缺的核心竞争力。

本文作者为踢车帮 耿安