导入国产IGBT，中国车企在给自己一个机会

近日，美国对中国采取了新一轮科技制裁，该举动无疑让曾受半导体“卡过脖子”的企业困扰不已。

回到2020年9月，国内芯片分销市场中开始传出缺芯的声音，自2020年10月开始，火灾、寒潮、疫情等一系列灾难，开始对海内外的几大晶圆厂所在地进行轮番“轰炸”，因芯片供应不足导致停产、减产、减配的车企不计其数。不少企业不得已，只有亲自上阵，搞研发、投资设计厂商、拓宽采购渠道、高价采购芯片……种种动作，最终目的只有一个——车规级芯片。

（来源：网络）

而在中国，提起车规级芯片，我们最先联想到的通常是比亚迪的IGBT，事实上除了比亚迪，国内IGBT厂商还有斯达半导、中车时代电气、士兰微等一众企业，但不得不承认比亚迪是国内唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。

目前，除比亚迪外，许多车企依然需要采购英飞凌、安森美等国外大厂的IGBT，国产IGBT自给自足之路，任重而道远。

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国产新能源车发展的“绊脚石”

事实上，汽车芯片在应用环节可以分为5大类：主控芯片、存储芯片、功率芯片、模拟芯片、传感器芯片，而IGBT就是功率芯片中的一种，它的中文名叫“绝缘栅双极晶体管”，是由BJT（双极结型晶体管）和MOSFET（绝缘栅场效应管）组成的。根据IGBT所在工作环境中的电压，可将IGBT分为低压（600V以下）、中压（600V-1200V）、高压（1700V-6500V）。

（来源：中信证券）

以上专业词汇难免有些晦涩难懂，那我们不妨做一个大胆的假设，笔者将IGBT浅显地理解为一个开关，通过持续通断让交流电与直流电相互转换，调节全车的功率输送，以此来驱动电力电子装置运行。

其作用类似于人类的心脏，能根据信号指令精准调控电路中的电压、电流、频率、相位等，因此被广泛应用于新能源汽车、家电、光伏、风电、高铁、动车、国家电网等领域。

2021年，我国IGBT在下游应用中市场占比最大的领域正是新能源汽车，达31%。

（来源：华经产业研究院）

其中的原因不难理解，由于近年来新能源汽车高速发展，动力性能获得了极大提升，直接导致IGBT组件数量也处于不断增加的状态，而IGBT的成本足足占了整车成本的7%-10%，其主要应用于新能源车的电池管理、电动控制、空调控制等系统中，重要性不言而喻。

值得一提的是，除新能源汽车外，在新能源车的“配套伴侣”——充电桩中，也离不开IGBT的身影。经笔者查证，截至2022年9月底，我国公共充电桩保有量为163.6万台，同比增长56.6%，相比8月，公共充电桩数量增加1.2万台，一旦IGBT的短缺对充电桩产生影响，也会间接影响新能源车的发展。

（来源：网络）

可见，若IGBT供给不足，将会直接或间接地限制我国新能源车的发展，成为新能源车成长路上的“绊脚石”。

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苦“芯”久矣的车企与穷追猛赶的本土IGBT企业

据集微网报道，某IGBT企业内部人士在近期表示，“虽然不是很清楚其他芯片的需求情况，但在IGBT方面，这段时间还是非常紧缺的，英飞凌的IGBT一直都缺，很实际的问题是，我接触的B车企，他们告诉我，能生产多少辆车，取决于IGBT的供应量，而且交付周期还非常长。”

为此，笔者咨询了芯片市场上的IGBT供应商，并查询了2022年Q3各厂商的IGBT交期，发现英飞凌的IGBT交期为39-50周，安森美的IGBT交期则为39-52周，ST的IGBT交期为47-52周，其余几家大厂的IGBT交期也处于高位，和常态下的交期相差甚远。

（来源：富昌电子）

除了交期长，IGBT价格暴涨也是新能源车企的一个难题。

如型号为FF600R17ME4的英飞凌IGBT，2020年2月份该芯片价格在分销市场中曾一度涨到650元，而目前，笔者在某半导体交易平台搜索该芯片，价格已超1454元。

（来源：某半导体交易平台）

中国新能源车企在面对难题的同时，本土IGBT厂商也并不轻松，挑战一家独大的英飞凌，是他们的目标。

2019年，我国车规级IGBT芯片市场份额里，英飞凌占有49.2%的市场份额，而比亚迪仅占市场份额的20%，加上斯达半导的16.6%和中车时代电气的1.1%也仅占31.1%，和英飞凌的市场份额仍存在一定差距。

（来源：天风证券）

造成如此差距的原因主要是技术和经验，国外大厂成立较早，三菱电机成立于1921年，富士电机成立于1923年，英飞凌则成立于1999年，虽然成立时间较晚，但它脱胎于西门子集团的半导体事业部，在成立之初便掌握了丰富的半导体研发经验。

而反观国内厂商，比亚迪半导体成立于2004年、斯达半导成立于2005年、中车时代成立于2005年，入局时间较晚，在技术、经验上相比国外厂商都存在不小的差距。

技术落后还只是一方面，另一个难点是车规级芯片的认证和主机厂的导入，像难以跨越的蜀道，摆在本土IGBT厂商面前。

李白诗云：“蜀道之难，难于上青天。”

对于IGBT也是如此，要知道由于汽车的特殊性，车规级IGBT的认证难度要高于工控IGBT和消费级IGBT，即使通过了认证，下游车企也不敢轻易采购，因为多数车企和国外IGBT大厂合作多年，早已建立了信任基础，而新玩家入场很难快速获得信任，因此在早期，许多本土新能源车企在国外IGBT大厂供给不足的情况下，宁可减产，也不敢轻易采购国产IGBT。

但近年来，已有越来越多的国产车企尝试导入国产车规级IGBT，如2021年，理想汽车曾在IGBT采购纪要中表示：“他（英飞凌）没有承诺交期，你爱用不用，我有就给你，没有就不给你。”随后，理想汽车表示将尝试切换中车时代电气的IGBT，并且暗示小鹏汽车也考虑导入中车时代电气的IGBT。

随着越来越多的本土新能源车企导入国产IGBT，可在一定程度上减缓因IGBT短缺而造成的减产、减配，也就是说，在本土新能源车企给本土IGBT企业机会的同时，也在给自己一个机会。

（来源：网络）

“中国IGBT企业，正在翻山越岭。”

芯片行业的朋友在谈及“中国IGBT”话题时，下意识说出了这句话，笔者认为，这正是中国本土IGBT企业的真实写照。

将时间倒回2015年，彼时中国IGBT的自给率仅有10.1%，其余89.9%均被以英飞凌、安森美、ST等国外大厂牢牢把控，很多人都认为本土IGBT厂商，难以望其项背。

笔者却认为应该将“难以“两个字去掉，望其项背的意思是看得见别人的颈项和后背，形容能赶得上。

中国IGBT厂商始终坚定目标，默默耕耘，从2015年的10.1%自给率到2021年的19.5%自给率，已经增加了近一倍，这是本土车企和IGBT厂商共同努力的结果，接下来，随着IGBT常用的8英寸晶圆厂产能扩张和研发技术壁垒不断被突破，相信国产车规级IGBT终有一天将实现自给自足。

（来源：网络）

届时，比亚迪、士兰微、中车时代电气、斯达半导……或许还会有更多厂商的名字被刻在中国IGBT的里程碑上。

中国IGBT厂商在等待着那一天的到来，我想，中国新能源车企也是如此。