讨论这个东西，我们需要知到外倾角这个概念。从汽车正前方看，汽车车轮的顶端向内或向外倾斜一个角度，称为车轮的外倾角度。而车轮顶端向内叫做负外倾角，向外就是正外倾角。
回到麦弗逊，它的最大硬伤就是车身侧倾时，不能提供足够的负外倾角。或者详细一点说，麦弗逊悬挂的外倾角增量随着悬挂系统压缩的增量很少。这样一来，弯道外侧需要提供抓地力的车轮会因为车身的侧倾而呈现出正外倾角：在现代车辆工程中被极力排挤的一个东西，因为它的出现只会让轮胎损失和地面接触的面积，影响过弯稳定性和速度。
对于麦弗逊悬挂系统来说，要增加弯中的外侧车轮抓地力，就要增加其过弯时的外倾角。由于麦弗逊悬挂的几何劣势，避震压缩时负外倾角增益小，我们能做的就是增加车辆的静态负外倾角，也就是车辆静止或者匀速前行时的外倾角。
麦弗逊会出现三个问题：
加速性能下降。驱动轮的静态外倾角太大，就意味着直线加速时驱动轮接地面积小，没有很强的驱动力极限。
刹车性能下降。前轮提供主要制动力，而麦弗逊车型为了提高过弯极限增加负外倾角后，直线状态下刹车时前轮接地面积减少，等于减少了前轮抓地力，延长刹车距离。
偏磨。加速，刹车以及过弯道时的内侧的轮胎，都是轮胎内侧接地，会比原来产生更大的偏磨，降低车辆日常维护经济性。
*上图为麦佛逊悬挂的野马赛车，弯道内侧轮的接地面积所剩无几。
那么双叉臂悬挂，为什么能比麦弗逊更好呢？吐槽完麦弗逊后，我们好好探讨一下双叉臂的魅力。双叉臂和麦弗逊的区别其实就在于多了一根上摆臂。而双叉臂避震一般都会采用上短下长的摆臂配置，所以同样摆动，由于上摆臂比下摆臂更短，所画的圆周轨迹的半径也越短。车轮上端会在悬挂下压时，相比下端更加靠近车身，自然地增加了负外倾角。因为这个原因，采用双叉臂的汽车的最大优势就是可以使用更小的静态负外倾角，保证过弯抓地力的同时不牺牲直线加速和刹车时的抓地力。
*上图为更改为双叉臂的野马赛车，同样弯道内侧轮接地性能更好。
最后总结一下双叉臂相对麦弗逊的优势：
转向、刹车、加速时时抓地力更好
过弯时内侧轮的抓地力更好
减震筒不参与转向，所以不受侧向力，可以更好地工作。
悬挂系统整体强度更高，尤其是抗侧向力
双叉臂也不是没有劣势，因为成本和空间因素，911的前悬挂就用上了麦佛逊。但是脑残粉也因为找出911用麦弗逊，所以麦弗逊就是天下第一的说法了。量产911为了确保行李空间以利润率，采用了麦弗逊悬挂。911采用麦弗逊相对弊端更少，因为911的重量更靠后，而且作为跑车，避震行程也不长，不容易发挥出麦弗逊的劣势。“结构不重要，最后看调教”，这一说其实也是很勉强的。反观追求极致性能的赛车版的911RSR，都不采用传统的后置后驱就不说了，前悬挂都改变成双叉臂了（看下图）！
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