为什么说软件真的很重要？看大众就知道了

估计大家看到标题就会猜到，这是《电动车的十万个为什么》栏目里的系列文章。但这次我想聊的主角是大众，一个被大家公认为向电动化转型最“激进”的传统汽车集团。

从最近一系列关于大众的新闻中，我隐约看到大众是遇到大麻烦了，而同时也让我对“软件定义汽车”这句话有了新的理解。

最近相信大家都有留意到，很多大众ID.3、ID.4和ID.6车主都比较烦恼，因为他们ID电动车的车机系统都遇到了不同程度的断网、死机、黑屏甚至车辆无法启动等问题。当然了，这个问题其实并不是是最近才突然出现的，至于是不是因为随着交付量的不断增加，才呈现出“集中爆发”的现象，似乎目前还无法下定论。

随后上汽大众向用户发出了一份解决指引，指通过一些重启车机的办法就可以恢复屏幕显示，看上去就和我们电脑或手机黑屏死机的方式如出一辙。虽然官方没有公开具体的故障原因，但不难看出，大概率都是车机系统软件的“锅”了。

“软件定义汽车”这句话早就被不知多少车企高管挂在嘴边了，但过去我们总会片面地认为，软件定义的，是它是否足够的智能化，是不是所谓的智能电动车。但实际上，软件做得不好，不但影响用车体验，甚至还会成为带给人们无数的烦恼。

其实大众集团并非不重视软件，相反，大众很早就意识到软件开发的重要性。

或许很多人并不知道，大众集团早在2020年就在德国成立了汽车软件部门（Car.Software-Organisation，简称CSO），并且在2021年初将其独立出来成为了一家由大众集团全资控股，名为CARIAD（Car. I Am Digital的缩写）的公司。

这番动作，是要比绝大多数的欧美车企都要领先一步的。

根据大众集团高层当时的规划，CARIAD是要为集团旗下各个品牌（包括商用车）提供标准统一的软件系统，包括了自动驾驶、智能座舱、移动互联等多个软件系统。

简单地说，就是要开发一个统一的，基础的底层系统出来，然后给到各个品牌根据自己的需求，进行差异化的改进和定制，满足不同品牌、不同车型的需求。这和大众过去的“模块化设计”思路可谓一脉相承：开发一个通用的车型平台，然后各个品牌再分头进行车型设计和差异化。

某种程度上来看，这思路很清晰，似乎也非常合理，由CARIAD进行统一开发，可以大幅节省各个品牌各自开发的时间和成本，便于“多快好省”地集中力量办大事。

先忽略大众集团内部的“宫斗戏”不说，其实理性地分析下来就会发现，这样的方式放在车型平台（硬件）开发上可能相对还比较容易（就像他们很快就搞出了MEB纯电平台，然后快速地推出了大众ID.3、ID.4和ID.6，奥迪Q4-etron和Q5-etron等新车型），但就软件开发来讲，就没那么简单了。

其他的软件系统先不说，就拿消费者最容易感知的车机系统来说吧。

首先，车机系统的体验和具体的硬件配置是分不开的。就像2020年的时候，采用高通820A芯片的新能源车还屈指可数，但现在高通8155芯片几乎已经成了中高端电动车的标配；而像理想L9这种需要支持多屏幕，十分看重娱乐功能的车型，甚至还采用了两块高通8155来保证有足够的算力。

当然了，我们在体验了几乎所有新能源车之后发现，即使同为采用8155芯片，由于各车企软件开发能力的参差不齐，车机系统的实际性能和体验还是会有一定的差异。

至于屏幕，不但需要考虑不同数量、不同尺寸、不同高宽比例、不同分辨率下的不同软件适配问题，更需要一开始就考虑到不同品牌之间在功能需求和品牌差异化方面的需求。

例如更追求豪华高端体验的宾利用户，可能需要更多的屏幕和更多豪华配置，而且肯定不希望车机系统看上去和大众品牌的差不多；而强调驾驶体验的保时捷和兰博基尼，当然也会有完全不一样的需求。

拿蔚来为例，尽管蔚来目前只有6款车型在售，也依然只有两块屏幕（仪表盘+中控屏），但由于硬件的迭代和功能开发的需要，目前光车机系统就分成了Aspen、Alder和Banyan三套系统，不但需要同时维护和优化，也需要考虑各项新功能和新软件的匹配。

由此不难想象，要同时兼顾十几个品牌的不同需求，还要兼顾软硬件迭代和开发需求，CARIAD光要把车机系统系统搞好，就已经是异常艰巨的任务了，更何况还要面对因为开发周期的问题，或许会导致新系统还没上车，性能上就已经落后的情况。

如果再加上电子电气架构、ADAS驾驶辅助系统、语音交互等方面，就真的是一个极其庞大的工程了。

很明显，这个问题现在已经开始显现。

虽然在今年4月份，CARIAD在中国成立了其在欧洲之外的第一家子公司，专注于推动面向中国消费者的软件产品开发，但现款大众ID.3、ID.4和ID.6先后出现黑屏和死机问题，但能修复问题的新版本何时能够OTA推送仍是未知之数。

大众原计划基于SSP平台和E2.0软件系统，于2026年落地的大众旗舰电动车Trinity，因车辆软件系统无法及时打造完成，或将推迟到2030年问世。同时，原计划将于2025年开始逐步取代MEB、PPE和J1平台的SSP平台也可能推迟2-3年发布。

牵一发而动全身，受影响的还不止大众品牌。采用PPE平台的奥迪Q6 e-tron和A6 e-tron，以及保时捷下一代电动Macan，由于软件原因最快都要推迟到2024年才能上市发布。

按照海外媒体最新的消息，大众或许会把SSP平台上的一些技术提前应用到一个内部称为MEB-EVO的新平台上。顾名思义，这算是MEB平台的“加强版”，电池技术和充电速度方面会有提升，但依然采用400V平台，而非SSP原定的800V高压平台。

毫无疑问，大众此前在规划MEB、PPE和J1平台并推出新车方面，是非常迅速和成功的，但在软件方面却低估了开发的难度。

软件上的短板，不但成为了目前大众车型的短板，或许也会成为影响大众未来几年前进的“包袱”。

像今年发布的小鹏G9都已经开始把800V高压系统量产上车，其他中国品牌也都开始纷纷跟进，估计未来两三年会有更多支持800V高压快充的新车上市了；现代/起亚集团基于E-GMP平台采用800V高压系统的电动车已经有6款，且海外累计销量已经超过15万辆，但大众品牌却因为软件没能跟上，导致等到2030年才量产800V架构的车型。

至于智能座舱就更不用说了，光是车机系统的性能和体验，不但远远落后于中国品牌，甚至也已经被奔驰、宝马和凯迪拉克、沃尔沃等超越。

我顺便翻查了一下南北大众共5款ID车型在国内的销量情况，发现自从6月份ID家族电动车销量创下17635辆的成绩之后，就没能继续创新高。而根据乘联会刚发布的11月批发销量预估数据里面，南北大众所有新能源车（含PHEV）加起来不到1.8万辆。

这对于在国内拥有庞大用户基数和市场份额的大众品牌来讲，这个销量数字是和其过去的市场地位完全不相符的。

如果大众无法尽快解决软件上的问题，又或者通过CARIAD中国团队尽快推出针对国内市场的全新系统，这个传统合资车企中唯一抢得先机的品牌，可能明年将会面临更大的压力，成为在软件定义汽车的时代里，一个先发而后至的经典案例。