坦克300的出现可以说打开了中国品牌硬派越野的一扇窗，不仅因为其拥有出色的越野结构，并且在造型设计与质感做工上，也让国内消费者在20万元级别的价位，体验到产品力较为全面的这类车型。于是我们也越来越多发现，除了越野玩家之外，还有大量的城市工况为主的消费者，对坦克300也青睐有加。不过这也带来了另一个问题，那就是在结构特点的客观影响下，坦克300的油耗水平要明显高过同价位的城市SUV。特别是在今年过山车似的油价走势下，想在更多日常环境下驾驶坦克300，是一件比较容易让钱包变敏感的事情。

其次，从哈弗H6等车型配备的长城柠檬混动DHT技术路径来看，整体也是更强调铺装路面以及城市工况的驾乘品质以及经济性表现，与硬派越野之间的关系并不明显。之所以这样说，倒不是因为柠檬混动DHT的马力不够。恰恰相反，以哈弗H6混动版为例，其系统综合功率达到179kW，系统综合扭矩达到530N·m。而这还不是柠檬混动系统中动力最大的组合，但已经明显超越坦克300目前2.0T纯燃油车型的性能表现了。

但是柠檬混动双电机配合两挡DHT（实际上就是两挡减速器）的结构，以及支持纯电驱动或串并联模式的表现形式，都验证了它更多是展现电气化的高效驱动。倒不是说电驱就不能硬派越野（虽然眼下实现纯电越野还有难点），但是非搭载大容量高性能电池组，又不采用传统变速箱结构实现扭矩的前后分配与放大效应的情况下，当下流行的各类DHT混合动力技术与硬派越野之间的关系几乎为零。

回到坦克300混动这边，其核心可以说是围绕着那套9HAT变速箱而来（即9AT纵置变速箱的电气化版本）。这与Jeep牧马人4xe依靠电气化之后的ZF 8AT变速箱的逻辑完全一致。即在传统变速箱与发动机之间集成一台电机。通过P2位置的电机布局，同时配合电机两侧（与发动机以及与变速箱侧）的离合器解耦，实现更高效的电驱输出以及动能回收效果。并且通过电机的运用，替代了传统机械结构AT变速箱需要使用液力变矩器进行柔性动力传递的结构特点，使得动力传递更为直接。

同时为了配合混合动力系统的发挥，坦克300混动版采用的2.0T发动机，则是采用了能够提供更高热效率和燃油经济性的米勒循环。这样一来，单看发动机的马力与扭矩，实际要比目前纯燃油动力的坦克300要略低一些。不过在电机的加持下，其性能输出是无需顾虑的。根据此前的披露，坦克300混动版系统综合功率达到224kW，综合扭矩则为640N·m，全部都要大幅优于目前的纯燃油动力。根据燃油版车型官方零百加速9.5秒的成绩来看，混动版做到9秒内应该问题不大，这也意味着坦克300混动版即使在城市工况下，也能拥有更好的性能体验。

对于当下的硬派越野车而言，做纯电的难度相对还是较大，这点我们糅到后面一起聊。插混相对是比较折中的办法，比如前面聊到的Jeep牧马人4xe便是如此，同时坦克500也将要推出PHEV版本的车型，但这一路径在坦克300上确实有一定难度。压力来自尺寸，这点还是参考Jeep牧马人。牧马人的燃油版是有长短轴两种车型选择的，但PHEV车型则完全基于长轴距版打造。

即使如此，前面也提到过，牧马人4xe依旧无法携带大容量的电池组，同时在电池布局方面下了很大的工夫。这主要是因为硬派越野考虑到具体使用工况，必须比传统城市工况车型更加谨慎的对待高性能电池在碰撞、涉水等场景下的安全性。同样，这也是为何纯电硬派越野车型在现阶段设计难度也相对较大的原因之一。

另一方面，非插混的结构也导致坦克300混动版并不能提供像牧马人4xe那样的马力输出。这也是由于大容量电池与更高性能电机的使用所带来的差距。但在这方面，坦克300混合动力版本至少在结构上要相对更为简单直接，对于硬派越野车而言，其潜在影响便容易表现在故障率与可靠性的差异方面。当然，从长远来说，提供PHEV版本还是坦克300需要攻克的科技树。但至少对于当下而言，坦克300混动版提供了一个更经济、性能表现更优越，同时结构并不会过于复杂的新选择。而且这个选择依旧有望保持亲民的价格，结合牧马人4xe至少50多万元的定价，以及坦克300整体的价格区间来看。没有用上插混的坦克300至少要比牧马人4xe省下一半的购车预算。