补贴没了，新能源车变更贵了？到底多花多少钱？咱来细细算笔账

2023年已经正式开启，但对不少新能源汽车厂商和消费者来说，这个元旦却并不那么友好：从2023年开始，延续了13年的新能源汽车国家补贴正式退出历史舞台。

那么，“后补贴时代”的中国新能源市场，该何去何从呢？

后补贴时代，买新能源车要多花多少钱？

中国的新能源补贴政策已经延续了13年，我们在2023年1月1日之前购买新能源汽车，执行的实际上是补贴后价格。对新能源厂商和普通消费者来说，这个补贴并不算少。

算起来非常复杂，简单来讲，2022年新能源汽车国补标准是这样的：纯电车型续航大于等于300km小于400km的，每台车补贴金额为0.91万元；纯电车型续航大于等于400km的，每台车补贴1.26万元；插电式、增程式车型纯电续航里程大于等于50km的，每台车补贴金额0.48万元。

2023年国补取消后，假设厂商直接把这个差价从终端零售价格上找回来，那么消费者购买比亚迪汉纯电版将会直接多付出1.26万元。

问题是，新能源汽车厂商真的全部都会这么做吗？它们就没有别的应对之策吗？

五花八门的应对之道

所有的市场都是同行不同利，新能源汽车市场也不例外。面对新能源汽车国补取消，汽车厂商们也选择了不同的应对方法。

广汽埃安宣布，2023年1月1日起旗下部分车型售价上调3000-8000元；长安睿蓝汽车宣布旗下部分车型上调幅度为5000-8000元。

日前岚图汽车宣布，3月31日之前，购买岚图FREE全系车型可直接享受30000元补贴；小鹏汽车宣布2023年小鹏旗下各车型零售价与2022年保持一致；魏牌汽车也宣布从1月1日起，旗下插混车型指导价保持不变。

与此同时，赛力斯、长安深蓝、欧拉、奇瑞、飞凡、吉利等厂商也都推出了限时保价政策，不过，它们的政策延续期一般只延长到2022年12月31日。

最典型的就是特斯拉。

早在一个月前，特斯拉就宣布大幅降价，最高降价幅度可达3.7万元。

比亚迪现在如日中天，产品供不应求，品牌影响力无人能及，就算是涨价也不会影响到销量，干脆就直接涨价，减少国补取消带来的损失。

而特斯拉单车净利润位居行业首位，销量被比亚迪超越之后追赶无望，于是就选择降价保市场。

其它大多数的新能源汽车厂商地位不稳，不敢进行大的动作，只能通过自掏腰包的方式，尽量减少国补取消对消费者的影响。

没有补贴的市场，将会如何发展？

看一下新能源汽车厂商采取的这些应对策略就会发现，国补取消，对消费者的影响其实并没有想象中那么大。

即便是在涨价方面最积极的比亚迪，最大涨价幅度也只有6000元，与1.26万元的国补有很大差距。

但是，4800元-1.26万元的补贴，对大多数消费者来说都不是一个小数目，汽车厂商如果原封不动地把这部分成本转嫁到消费者头上，有可能直接导致销量崩盘。

在这种情况下，厂商们不在价格上大动干戈，其实是比较明智的选择。

早在2022年9月26日，财政部、工信部、税务总局就发布公告，对购置日期在2023年1月1日至2023年12月31日之内的新能源汽车继续免征车辆购置税。

与此同时，全国大多数地区赠送新能源车牌、新能源汽车不限行等政策也在延续。

如果一段时期以后，降价的车企变多，消费者购买新能源汽车甚至有可能更便宜。

其实从2021年开始，新能源国补就在逐步减少，两年来不少滥竽充数的新能源厂商已经被淘汰出局。

目前仍在活跃的主流新能源厂商都有一定的抗风险能力，但新能源国补取消之后，它们每卖出一款新能源汽车，将会直接少收入4800元到1.26万元，这会加剧它们的经营压力，一部分常年亏损的造车新势力可能会难以为继。

结束语

从整体来看，新能源国补取消，打击的主要是那些赔本赚吆喝的中小型新能源厂商，对消费者的影响会低于此前外界的预期，中国新能源汽车行业向上的趋势也不会因此而逆转，传统的燃油车更不可能因此而杀个回马枪。