【e汽车】是谁，压倒了曾经的“老头乐”霸主？

“我们的生命喘息期就是2023年和2024年，这两年我们能不能突围，现在还不敢肯定。所以，每个人都不要再讲故事，一定要讲实现。讲故事骗公司，损失要从你们的粮食包中扣除。首先要活下来，活下来就有未来。”

这段出自华为任正非《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章，向所有人抛去了一份凛冽的“寒意”。

事实上，“活下来”不仅仅适用于华为，还包括身处新能源产业这条赛道的所有玩家。

伴随着特斯拉的全球大幅降价，全球新能源汽车市场上开启了大洗牌，越来越多的玩家们开始了大规模的退场。只是没想到，2023年第一个退场的玩家来得会这么“突然”。

1月14日，时值北方小年，晚6点，雷丁汽车集团官方账号发布了一篇名为《雷丁汽车创始人李国欣实名举报潍坊市昌乐县现任县委书记王骁“一把手霸权”》的文章。与此同时，该账号也同步发布了李国欣“现身说法”的视频。

据文章和视频显示，李国欣实名举报现任潍坊市昌乐县委书记王骁，为彰显个人政绩与地方政绩，让经济运行的成绩单更好看，以求获得提拔重用，逼迫雷丁汽车2022年10个月虚报企业工业产值及销售产值46.83亿元。

当日晚间，潍坊市人民政府新闻办公室微信公众号“潍坊发布”发布消息称，针对雷丁汽车集团创始人实名举报潍坊市昌乐县委主要负责人一事，山东省已成立省市有关部门组成的联合调查组，进驻昌乐县调查核实有关情况，依法依规处理。

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公开资料显示，雷丁汽车成立于2008年，主营业务为低速三轮、四轮电动车，俗称“老头乐”。彼时，由于市场竞争者并不多，雷丁汽车正好赶上了老年代步车的红利时期，迅速成长为行业巨头。

2016年-2018年，雷丁电动车销量分别为15万、21万和28.7万辆，连续三年获得中国低速电动汽车销量冠军。并且巅峰时期的市场占有率一度超过30%，尤其是2018年总营收高达120亿元，是名副其实的老大哥。

好景不长。2018年，工信部等六部委联合发布《关于加强低速电动车管理的通知》，明确要求要通过置换、回购、鼓励报废等方式加速淘汰违规电动车在用产品。自此，低速电动车开始退出市场。

这无异于将雷丁汽车赖以生存的业务线给判了死刑，此时的雷丁汽车无外乎两个选择，要么把公司关了，要么收购新能源牌照，做产业升级。

于是，雷丁汽车被迫选择了进军新能源汽车市场。

要进军新能源汽车市场，首先就要解决生产资质的问题。为此，2018年4月，雷丁汽车收购陕西秦星汽车有限公司，获得了新能源商用车和特种车生产资质后，随即大手笔投资200亿元，在咸阳建立雷丁秦星生产基地；2019年1月，雷丁汽车又以14.5亿元收购川汽野马汽车，获得新能源汽车、传统燃油乘用车、客车的生产资质。

拿下野马后，雷丁汽车曾在2019年一口气推出了三款i系列的新能源汽车产品，补贴后的售价分别为4.98万、7.58万和11.58万，但是由于续航里程太短等一系列问题，雷丁汽车入局后并未翻起多大浪花。

于是在2020年又推出了全新微型电动车产品芒果，还请了黄晓明做品牌代言人。但遗憾的是，这款车依然没有翻出水花。数据显示，雷丁芒果在2021年的销量为3.04万辆，2022年销量仅为2万余辆，平均月销2000台不到。

销量一蹶不振，雷丁的整体经营也出现了严重问题。有不少经销商反映，雷丁汽车在收到全款后不发车、多次被列入被执行人、新增裁判文书、新增股权冻结等等，所有人都在质疑雷丁资金链出现严重问题、甚至破产。

真正压死雷丁汽车的是，由潍坊国资领投的一笔32亿元融资款被卡了。这也就是李国欣在实名举报中所言的“王骁书记卡续贷，卡融资”，让雷丁汽车资金链断裂，工厂停产，陷入绝境。

2、

事实上，对于雷丁的爆雷，笔者一点儿也不意外。

首先，是整个市场大环境带来的影响。

随着2019年年底，特斯拉上海工厂正式投产，廉价的国产特斯拉迫使中国品牌转战10万价位低端新能源车，比如宏光MINI EV、奇瑞QQ冰淇淋、上汽科莱威CLEVER、风光MINIEV、长安Lumin等等，这其中微型车里一半的市场被宏光MINIEV吃下，剩余的车型则分食另一半饼。

原本就竞争残酷的入门级微型电动车市场，随着长安Lumin、五菱Air EV，奇瑞无界Pro等产品的持续上量，以及即将到来的比亚迪海鸥、五菱缤果……纯电小型车内卷的时代即将到来。

试问雷丁，你还有啥竞争优势呢？没有产品力、体系化优势，只有便宜的价格，最终答案是显而易见的，老头乐没有新能源春天。

另一方面原因原材料涨价，比如动力电池、芯片、钢材等等。

以碳酸锂为例。作为锂电池的重要原材料，在新能源动力电池电芯中的成本占比达15%左右。2020年年初，国内碳酸锂价格约为4万元/吨，2021年年初上涨到约7万元/吨，至2023年1月16日，电池级碳酸锂价格有所下跌，至48.05万元/吨。

原材料涨价后，售价还没有电池贵的微型车市场直接被挤压得几乎没有生存空间。

有媒体曾透露，300km续航小车需要40kWh电池包，单单电池成本就高达4万元，如果算上玻璃、轮胎、座椅、气囊、快充等附加配置，那么一台车的造车成本至少5万元。

在这样的大背景下，微型电动车厂商们的处境变得相当尴尬。倘若涨价，这就意味着，可能会影响销量；倘若不涨价，但面对不断上涨的成本，必然损失毛利。所以，这不仅仅是考验在“涨价”与“不涨价”之间做取舍的决心有多强，而是直接穿透到产品定义能力、供应链能力、品牌溢价能力等维度上来。

试问，当身背“老头乐”标签的雷丁芒果，撞上奇瑞、比亚迪、吉利这样的“大厂”以及上汽通用五菱这种走人间烟火路线的老手，又会有多少胜算呢？

最后，还有一个原因不得不谈，那就是现如今造车越来越需要钱。

一方面是，下场造车的玩家越来越多，再加上原材料价格不断上涨，汽车品牌的利润不断摊薄，同时还需要更多钱要花在用户身上；另一方面是，受疫情、地缘冲突等多重因素影响，资本投资回归冷静，资本市场对于造车的判断也变得更谨慎。

更重要的是，随着2021-2022年地方土地财政的大幅下滑，雷丁汽车所依赖的地方城投也无法像前些年那样无底线的支持雷丁汽车的烧钱。

因此，“缺钱”已经成为新能源车市场的共识。随着特斯拉的持续降价争夺市场，没有市场规模、技术以及资金支持的玩家们，都会被洗牌洗出去，最终只会剩下少数实力强劲的大佬。

所以，在笔者看来，雷丁汽车只是一个缩影。在接下来的2-3年，随着中国新能源市场份额的持续高歌猛进和特斯拉的降价狂潮，还将会有一大批新能源汽车企业破产、倒闭。