近些年，分体式大灯开始逐渐取代了传统的一体式大灯，成为了汽车设计风向标，无论是德系、日系、美系、法系还是自主品牌，都不约而同地在新车上应用了这项设计。虽然汽车厂商很认可分体式大灯，但是用户对它的评价却是褒贬不一的，有些车型成为引领行业的标杆，有些车型则被人恶语相加。既然分体式大灯存在如此大的争议，为什么各大车企还要跟风采用这个设计呢？
时间再往后推移，日产Juke、雪铁龙C4 Cactus以及大家比较熟悉的Jeep自由光也采用了这一设计，自此分体式大灯也进入到了大众的视线中。因此，分体式大灯并非是伴随新能源车诞生的新产物，但由于早年间的车企对于分体式大灯的设计把控不够到位，所以这些多年前采用分体式大灯的燃油车，普遍看起来不怎么好看。直到最近几年，随着新能源车型的崛起，分体式大灯才算真正意义上开花结果。那么，为什么这几年的车企又将此前不怎么热门的分体式大灯变成主流了呢？
一贯擅长设计的韩系车也是如此，以现代帕里斯帝为例，它上侧的灯组和下侧灯组构成一条纵向日间行车灯灯带，即便不开远近光灯，辨识度和视觉效果也相当出众。可以说，分体式大灯很好地扩展了汽车设计的思维空间，设计师不再局限于一个单纯的灯组，而是可以将灯组与车头的线条更好地融合。随着各家设计经验的不断积累，如今的分体式大灯在消费者评价上已经比早期好多了。
以Jeep自由光为例，这款车在2013年发布时IIHS还没有灯光测试。但其在IIHS的测试中，近光灯评分依旧达到了最佳照射距离（上图黄框内蓝色条），但由于远光灯照射距离不达标，最终只拿到了“良好”的评价。而在2018年换回一体式大灯的新款自由光，由于车辆大灯位置更高，为了避免近光灯“晃眼”，只能降低照射角度，新款自由光的近光灯照射距离反而更短了（上图蓝框内蓝条），但远光灯却因为位置更高了，照射距离变长。最终，新款自由光由于近光灯拉胯，在IIHS灯光测试中也只拿到了一个“良好”的评价，没有拿到“优秀”。可以看出，使用分体式大灯确实能够在保证近光灯防眩目的同时，提升近光灯照射距离。
实际测试结果也证明，一体式大灯在行人保护方面并不比分体式大灯差，比如获得2022年美国IIHS顶级安全评价的65款车型中，有52款车为一体式大灯。而获得欧洲E-NCAP 2021年最佳安全评价的5款车型中有4款为一体式大灯。由此可见，汽车厂商使用分体式大灯跟行人碰撞安全没有任何关联。
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