用降价打响了2023年的第一枪 特斯拉还是那根撬动行业的杠杆吗？

2023年伊始，特斯拉用一场价格战打响了今年的第一枪，Model 3和Model Y车型纷纷进行了降价，最大跌幅达到了3.6万元。只是这个看似利好潜在消费者的做法，无论对特斯拉还是同级别的诸多竞争对手，几乎都是伤敌一千自损八百。除了一年内多次寒了老车主的心，更重要的是，它也间接导致包括“蔚小理”在内的一众新势力股价下挫。但仔细想来，特斯拉频繁降价到底是为什么？等等党的春天真的来了吗？新势力又是否一定要陪跑特斯拉？

降价依旧是“灵丹妙药”

先来聊聊特斯拉的此番“迷操作”究竟是为了哪般？其实降价的理由非常简单，基本就是消费者审美疲劳消费力下降导致车辆积压、销量低迷以及股价下跌等一系列因素。要知道马斯克在2022年定下的KPI可是150万辆，但最终年交付量被定格在131万辆，近20万辆未达标的数目还真不算小。尤其是在今年年初公布去年总交付量的当日，特斯拉股价直接暴跌12％，创两年多来最大跌幅。

正是有了这样的前提，于是振兴销量成了当务之急，而降价无疑是最简单粗暴且有效的方式。从数据层面来看，特斯拉在1月6日宣布降价后，他们的订单激增近3w，单日订单量直接超过往期单月销量，甚至有不少车主直接放弃自主品牌的定金，转而选择特斯拉，足以见得只要价格够低，他们依旧能够掌控一定市场。

但从另一个角度来看，特斯拉敢做出最高近13%的降幅，也进一步证实了他们强大的成本控制能力。所以现在会是入手特斯拉的最佳时机吗？我们通过一组数据来看一下。

通过数据可得，特斯拉2022年前三季度的毛利润均为27.9%，以降价前Model 3入门价格27.99万元为例，去掉毛利润之后我们大概可以估算出，Model 3的成本价约为20.18万元。而在今年降价后，Model 3的售价是22.99万元，因此即便大幅降价，Model 3当下的毛利依旧超过12%。很显然，这就是他们敢于降价的底气和勇气，说到底依旧有的赚。

那回到前面提到的话题，等等党还要再坚持一下吗？首先，我认为还是要从刚需和非刚需的角度出发，如果家庭本身就比较钟意特斯拉，且有刚需购置新能源车型的计划，现在入手确实算是一个不错的时机，毕竟随着销量上涨、库存清空后，难免又会迎来一波小涨幅。所以从早买早享受的角度来看，现在购入特斯拉时机不错。

但倘若家庭购车的刚需性并没有那么大，且愿意长线观察的用户，我大胆猜想Model 3的车型应该还有降幅空间。一来本身的毛利润还有压榨空间，再结合经一步优化成本控制，特斯拉依旧有的赚。其次，特斯拉一直想推的入门车型（或命名Model 2）很大概率将会在今年亮相。届时2和3两款车型有着更明确的细分市场，或略微重叠的售价区间，无疑也会给到消费者更多的选择，所以等等党依旧可以耐心等待。

传统消费者才是潜力股

当然，如开篇所说，特斯拉的降价影响到的不仅仅是自己的股价，同时也对2、30万元售价区间的新势力车型构成了蝴蝶效应。由于原材料的不断上涨、成本难以控制再加上特斯拉的降价都让他们“很难做”，以“蔚小理”为例，2022年前三季度，他们分别亏损86亿、68亿和23亿元，甚至毫不夸张的说，他们每卖出一辆车都要赔钱。

因此，在原本利润率就不高的前提下，倘若跟风特斯拉硬着头皮降价，很可能会陷自己于不义。但如果按照市场成本涨价，或许消费者又不会买账。不过，这其中会有一个微妙的转机，那便是传统消费者。

纵观如今售价区间在2、30万元左右的新势力品牌亦或是传统品牌的新能源车型，他们都开始逐渐从早期的“噱头派”慢慢回归到务实层面，通过多年的经验，他们大多都已经摸清门道，知道现在的消费者更需要哪些。

首先，从智能层面来说，无论是最基础的车机娱乐、交互乃至到驾驶辅助甚至更高阶层的生态打造，各个品牌都有着自己的基石。尤其是越来越“懂经”的国内消费者，一看车机芯片也能知道哪些车企更用心、更下成本。

其次，回到传统的用户体验层面，就以我近期多次试驾的大众ID系列以及比亚迪的众多新能源矩阵下的产品为例，我深刻感受到传统车企发力之后，它的潜力和实力是更加强大的。这些品牌打造的新能源车型，不仅兼顾了年轻人需要的智能化、科技化的体验，更重要的是，它依旧保留了传统车企稳扎稳打的造车理念。从而使得越来越多的传统用户，在升级换车时候，依旧能够轻松上手，不需要太过复杂的学习成本。而这一群体，恰恰也正是未来这些新势力品牌或者新能源车型需要服务的潜力消费群。

写在最后

其实有一点我们确实需要承认，起码在早些年间，特斯拉确实可以被视作是新能源或者新势力品牌的标杆，毕竟从理念到产品再到驾驶辅助等功能层面，它确实让我们体验到了别样的新鲜感以及足够强大的实力。但随着越来越多传统消费者的购车升级，再结合各大车企的不断进步，倘若产品力不跟上，或许特斯拉再想作为杠杆撬动行业，就不是那么容易了。