新时代的奥迪，一曲唱不尽的悲歌

2月12日，西安一台奥迪Q2L e-tron在路边起火自燃。据车主描述，事故发生时，这台奥迪Q2L e-tron正在路上行驶，车主突然闻到车内有胶皮烧焦的味道，于是立即把车停在路边，没想到刚一下车车就起火了。

万幸的是，这起事故并未造成人员伤亡。

自燃起火，一个在新能源汽车时代似乎已见怪不怪的词，发生在奥迪身上便有些怪异——怪就怪在，原来奥迪也是有电动车的啊！

奥迪在燃油车领域的存在感有多强烈，在新能源汽车领域就有多小透明。

但小透明不等于不“火”，论及自燃起火，奥迪的电动车不甘示弱。

今年2月初，外媒报道加拿大一台奥迪e-tron在十字路口发生严重的撞车事故，视频显示，这台奥迪e-tron撞击后底盘下的电池包直接飞出，随后电池包自燃起火。

整个过程，将奥迪e-tron的电池安全防护之差暴露地一览无余。

去年六月份，德国一台奥迪e-tron在一栋房屋地车库中起火，爆炸波及车库所在房屋甚至是房前停放的一辆smart。为了进行灭火工作，当地消防人员不得不用大量的水对电池进行冷却以避免产生连带效应，整个电池组一个接一个地燃烧。

而在国内，早在2019年，50万级别的奥迪e-tron就因“存在潜在自燃的可能”进行过大规模的召回。

一个百年豪华品牌、自诩“德国品质”的老将，却屡次在电动车电池安全这一基本功上栽跟头，不禁让人感慨：原来到了电动车这儿，不管old money如BBA还是new money如特斯拉，都逃不了燃烧自己的命运。

可相比特斯拉车辆销量齐“火”，奥迪的电动车则更为尴尬。2022年，奥迪入门级电动车Q2L e-tron年销量仅有1753台；销量最好的纯电车奥迪Q4 e-tron，近一年在国内也只卖出了4508台，一个对特斯拉来说塞牙缝都不够的数字。

疲惫、倦怠，是奥迪在纯电车领域的状态。奥迪在新能源领域正在唱着一首无比凄凉的悲歌。

起了个大早，赶了个晚集

奥迪高估了自身在中国纯电车市场的品牌号召力，低估了中国纯电车市场的发展速度。

2018年9月份，奥迪便在美国发布了首款电动量产SUV车型奥迪e-tron。彼时，这款搭载了前后双电机、基于纵置模块化平台MLB Evo、零百加速5.7s、官方续航400km的超豪华电动汽车，性能续航放在当时不说打遍天下无敌手，起码值得拎出来和奥迪的品牌影响力捆绑打包夸一波。

2018年，蔚小理尚徘徊在生死线，新势力仍大多停留在PPT造车时期，传统自主品牌还未扎堆进军豪华纯电车市场。放眼望去，在一众油改电产品中，这款奥迪e-tron是中国市场中为数不多能够和特斯拉拼杀的产品。

大好时机，当时的奥迪做了什么？答：什么也没做。

直到一年后的2019年11月，这款起售价69.28万元的奥迪e-tron才进入国内。一年的时间，足以让奥迪e-tron的性能和续航黯然失色，高企不下的售价更是让奥迪e-tron的综合产品力成为一个笑话。

但奥迪显然不愿意放弃这位“头胎”，坚持在2021年将e-tron国产，并且以54.68万元的售价继续宣告着奥迪在燃油车领域的清高自傲。实难看出除了奥迪的Logo外，奥迪e-tron在2021年的中国市场中有任何其它竞争力。

电动车的目标用户不吃奥迪那套面子工程和豪车情结。不出所料，2021年上市后，奥迪e-tron全年共卖出1439台，而特斯拉Model Y在2021年全年销量达到200131台。

这波，old money完败。

与奥迪e-tron同时国产的，还有奥迪Q2L e-tron。22.68万元起售的它，是奥迪用e-tron打了中国消费者一个巴掌后，给出的一颗甜枣。无奈的是，这款续航仅有265km的入门级产品，同样不受中国消费者待见。

同样预算的情况下，消费者大可以调转目光入手一台混动雅阁；再不济，咬咬牙加点钱也能买台特斯拉。是傻了，还是疯了，才会选择奥迪Q2L e-tron？唯一的可能，那就是奥迪真爱粉。

被市场打击到的奥迪心灰意冷，随后开始消极抵抗，祭出了奥迪Q5 e-tron和奥迪Q4 e-tron两款产品。前者换壳大众ID.6，后者换壳大众ID.4，并且两款车都采用了定位低一级的大众ID.系列产品应用的后轮鼓刹。

关于此，面对海量的质疑，奥迪的解释是电动车可以依靠电动机反向充电减速，所以大大降低了刹车的使用频次。因此，出于国内消费者的开车习惯，为了降低消费者后期的维修保养成本，才会采用后轮鼓刹。

措辞情真意切，言语坦诚恳切，但这不妨碍清醒的消费者拒绝洗脑。

无论是早期的奥迪e-tron，还是后来的奥迪A6 e-tron，亦或者奥迪Q6 e-tron，都未采用这一带有明显缺点的后轮鼓刹。再结合奥迪的解释，名为照顾中国消费者，实为降本割韭菜。

于是乎，再一次，吃相难看的奥迪吃到了销量苦头。时至今日，奥迪Q4 e-tron的月销量鲜少突破四位数，至于奥迪Q5 e-tron，月销两位数更是常有的事。

当蔚小理已经开始赶“马”超“奥”的时候，奥迪除了燃油车领域的建树，已经夸无可夸、吹无可吹。起了个大早的奥迪，妄图以傲慢的姿态用供给来决定消费者的需求，高估了四个圈在电动车领域的影响力，低估了同行们和新势力在电动车领域的速度与决心。

至此，奥迪开始了拍马也赶不上的境遇。

时不我待，残响不绝

当然，已经晚了一步的奥迪不甘心步步晚。

去年6月份，奥迪终于正视了新能源转型，不再小打小闹盛气凌人了。根据奥迪随后公布的战略规划，2025年年底前奥迪将停止生产全新的燃油车型，2026年将全面切换为电动车型。

除此之外，去年6月28日，奥迪一汽生产基地也在吉林长春开工，预计将在2024年年底投产奥迪A6 e-tron和奥迪Q6 e-tron车型。

谈及奥迪A6 e-tron和奥迪Q6 e-tron，最值得拿来说的是奥迪与保时捷联合开发的高端纯电平台PPE。很显然，奥迪Q2L e-tron的遇冷让奥迪意识到，和市面上的国产纯电车比拼性价比是行不通了，不妨破釜沉舟，搞一把高端纯电车，既有利于盈利，也能打出差异化优势、维护品牌形象。

据悉，奥迪Q6 e-tron基于PPE平台，功率高达350kW，双电机最高功率可达450kW，配备100kWh电池组，可实现800V直流快充。

基于同平台打造的奥迪A6 e-tron除了傲人的800N·m扭矩，还拥有700km的续航里程。

押注PPE平台，发挥奥迪的性能优势，弥补原有电动车型的续航缺陷，看起来听起来都很理智、行得通。但一旦结合前文提到的“预计2024年年底投产”，目前已公布的这些优势和理智，瞬间便会在时间的洗礼下以及同行的内卷下黯然失色。

时代变了，造车逻辑也变了。奥迪仍然遵循着传统的造车逻辑，对与错无从分晓，可过于缓慢的速度，无疑在当下日新月异你追我赶的中国新能源汽车市场上是水土不服的。

与奥迪Q6 e-tron和奥迪A6 e-tron竞争的并非眼前的电动车，而是两年后的电动车。

包括对于纯电车来说至关重要的智能化能力，据相关媒体报道，原定于2026年生产的大众旗舰纯电车型Trinity搭载的E3 2.0系统软件，其开发被推迟到了2029年。换言之，大众的智能化软件架构，很遥远。

被软件绊住脚的正是奥迪Q6 e-tron，据悉，该车型的全球首发时间也被推迟至今年9月份。但愿，原定于2024年年底投产的奥迪Q6 e-tron，不会也被推迟一年。

写在最后

燃油车时代，发动机、变速箱、底盘决定了一款车的生死；而到了新时代，智能网联和智能驾驶才是定义一款纯电车的基本要素，奥迪在燃油车时代引以为傲的动力性能，放在纯电车领域，壁垒轻易便可打破。

除了“好”，奥迪还需要做到“新”与“快”。吃尽了燃油车红利、树大根深的奥迪，没能吃上纯电车红利，拖家带口地转型亦无比艰难。

奥迪需要追赶特斯拉的，不止是起火率，还有发展步伐。