三年亏损200亿，造车新势力压力大，融资成唯一生存方式

2019成都车展在9月5号正式开幕，奔驰A35、林肯飞行家、捷达VS5等车型都悉数参展；同时，新能源汽车也占据了成都车展的半个天下。

此次车展新能源车型不少，包括标致4008 PHEV等车型的首次亮相也成了很多人关注的地方。那么，藉由本次车展的举行，我们也来回顾下过去半年的时间里，造车新势力的日子过得如何？

经历了今年的补贴退坡之后，造车新势力到底是难以生存还是高枕无忧？并且，为什么很多造车新势力对国内的小车展并不感冒？这各中原因，我们将会在文章为大家给出答案。

蔚来是造车新势力里头目前处于第一阵营的代表车企，经过ES8的交付、到ET的亮相、再到ES6的上市，似乎一切都在蔚来的计划之中。但是作为一项很“烧钱”的“运动”，造车哪有那么简单。

2019年1-7月，蔚来累计销量为9044辆，而今年蔚来的销量目标是4-5万辆，现实情况与理想数据之间的差距颇大，今年下半年，蔚来的业绩压力肯定不小，即使拥有强大的融资能力，但车卖得少，就已经够糟心了。

在8月22日，李斌的一封内部信就承认过，蔚来将在9月份继续裁员1200人，届时，总员工将会缩减至7500人。而裁员的原因则是因为行业和公司形势发生了重大变化，为了降低支出而做的决定。

同时，蔚来拆分NIO Power，为自己的融资补血，实现独立的NIO Power将拥更大的运作自由权。

今年上半年，蔚来通过股权融资，获得100亿元，而今年累计融资金额已经超过123亿元。对于造车新势力而言，200亿元只够入门，往后的日子，再给个200亿都不够花。

近三年来，蔚来累计亏损近200亿元，前期的一切研发和制造，基本只有烧钱的份，宣传、运输、人力劳动等都是花钱之中的重中之重。

随着ES6的交付量逐渐攀升，会让部分资金回笼，不过即使再加上ES8，也不足以在现阶段实现盈利，未来还有很长的一段路要走，先实现不亏损，才能做到如何盈利。

早在今年3月份，威马就完成了C轮融资，融资总额为30亿元，而此次融资由百度集团领投，包括线性资本等企业参与投资；截止到3月份，威马已经融资近230亿元。

然而，不管是用于技术的研发还是提升用户体验，钱不够花是大家所面临的现实问题。

在7月份，威马就透露，将正式开启D轮融资，最多融资金额不超过10亿美金，也就是约合69亿人民币。而D轮融资的开启，则主要以海外融资为主，而这会距离3月份的C轮融资成功仅过去4个月，烧钱速度过快，新一轮融资的速度也得跟进。

此外，威马在7月份成立了“威马融资租赁（天津）有限公司”，注册资本为8亿元，其中威马汽车科技集团持股75%，星野国际持股25%。未来，新公司将面向融资租赁业务、向海外购买租赁财产等经营范围。

同时，在8月份，威马也跟格力电器牵手，签署了合作协议，在智能制造、高端设备输出等方面展开合作，为威马造车之路带来更多的可能性。

如今，威马推出了520km续航的EX5，来抢占新一轮的市场，在继小鹏P7和蔚来ET之后，威马7系电动轿车也已经曝光。

在大家用电动SUV打响第一炮之后，接下来电动轿车将会成为品牌新产品线，进一步完善产品的布局和更新。威马7系的NEDC续航里程达到700+km，搭载L3级自动辅助驾驶技术…等等这些亮点都让人期待，该车将会在2020年推出。

不过看到这里不免让人觉得，新一轮的烧钱方式已经展开，D轮融资也只是解燃眉之急罢了，烧钱无止尽，扭亏为盈长路漫漫。

在造车新势力中，今年1-7月，小鹏汽车以9214辆车的上险数获得第一的位置，其中，大多数的小鹏车主来自广州、北京、上海和杭州等地。随着520km续航版的G3正式在本次成都车展正式交付，下一款车型P7开始让我们期待。

去年8月份，小鹏完成了40亿元的B+轮融资，钱有了，但花得也很快；今年3月份，小鹏汽车CE0何小鹏表示：正在寻求至少5亿美元的融资，并尝试赴美IPO来为公司创造更多的可能性。

根据小鹏汽车的计划，2019年底将要实现300亿元的融资，而在6月份，小鹏汽车已经在寻求新一轮融资，金额为6亿美元（42亿人民币）。截止到今年6月份，小鹏汽车离300亿融资的目标还有120亿元的差距。

对于小鹏而言，融资的压力不小，不管是获得5亿美元、还是6亿美元的融资，这笔钱对于小鹏而言都是小数，可能一下子就花完了。

在面临着宏观经济出现疲软、整体车市比较低迷等情况下，挑战和压力可谓不小；只有不断地寻求新的融资机会，才有可能让现阶段的自己存活下来。

为了多卖产品，小鹏还针对部分地区实施“带牌租车”、“0首付融资租赁”等方案，任何一家车企都知道，想要日子过得有声有色，多卖车才是硬道理。

价格是关键，实现交付才是第一步

天际ME7定位中型纯电动智能高端SUV，对手直接锁定蔚来ES6，该车预售价36.68-38.18万元，不过，天际ME7首批量产车型在年底才会交付用户使用。

相比起造车新势力目前“三足鼎立”的情况，天际ME7在市场的反响并未打开，显然，比起第一批吃螃蟹的蔚来，天际跟拜腾一样，属于造车新势力中第二批将要实现实车交付的新能源车企。

据悉，天际汽车目前的估值已经突破18.5亿美元，并在今年3月份的时候，官方透露已接近完成A轮融资，只是当时的相关信息并未得到更多的透露。

在4月份，天际汽车正式宣布完成A轮融资，累计融资金额超过20亿元人民币。而这笔资金将会用于天际智能制造基地建设、品牌推广、销售渠道建设等方面，此时的天际汽车累计筹措资金超过65亿人民币。

对于天际汽车而言，随着首款车型量产，以及将来的交付，更多烧钱的姿势将会展开，届时B轮、C轮……以及更多的融资正在等着它，也势必会经历蔚来和小鹏等新车企大同小异的融资之路。

前途汽车实现了自主汽车品牌的“跑车梦”，也是目前国内第一家做纯电动跑车的造车新势力，补贴后前途K50的售价是68.68万。

作为前途汽车旗下的首款车型，跑车级别的K50在部分地方稍有不足，例如做工，但全车还是黑科技满满。只是想要说服消费者花大价钱来购买一款纯电车，确实需要用户有着很高的勇气跟信仰，即使是尝鲜，也会让消费者三思而后行。

2019年1-7月，前途K50的上险数为77辆，这个成绩并不算很好，但如果以一个跑车的身份去看待它的话，貌似又能够理解，可是现实情况中前途所遭遇的问题并不乐观。

有消息透露，前途汽车目前陷入资金困难的阶段，从今年2月份就开始出现拖欠员工工资。

虽然前途就此消息表示确实在资金方面遇到了一些困难，但是并未影响员工工资的发放。

可是用于造车的20亿资金已经用完，后续资金未能及时到账，这给了前途汽车当头一棒，造成了不小的压力。

而母公司的连年亏损也让前途汽车面临着更多的变数，2016年，长城华冠亏损0.98亿元、2017年，亏损了2.26亿元、2018年，仅前三个季度就亏损了3.7亿元，这让长城华冠不得不推出新的融资计划，以发行股票的方式来募集资金。

任何一家造车新势力前期都是高额的投入，哪怕是特斯来也亏损了超过10年。对于前途而言，品牌影响力也好，产品的硬实力也罢，都不足以支撑消费者无条件花钱购买超过60万的一款“电动跑车”，不走量不赚钱难以维持高压的大环境。

目前的前途汽车最需要做的，是改进K50的不足之处之外，利用自己的造车经验和研发技术以及渠道等，打造一款走量的亲民车型，来让自己获得更大的话语权，毕竟像保时捷，也不敢只靠911就能活下去。

爱驰汽车首款车型U5在本次成都车展正式推出，不过，该车只公布了预售价，补贴后全系车型价格区间为19.79-30.21万元，已公布的U5 ING+、U5 PRO、U5 PRO+这3款车型的预售价分别为24.79万元、27.79万元和30.21万元。

在7月份，爱驰就已经正式入股江铃控股，成为江铃控股的股东，此举的意图很明显，获得最基本的造车资质。

因此，爱驰汽车依靠17.47亿元的资金，以并购形式购入江铃控股50%的股权，成为江铃控股最大的股东。

对于一家没有还未实现新车量产的车企而言，融资是他们赖以生存的方式，在5月份，爱驰在新一轮的融资中，已经获得10亿元的加持。

不过，截至今年一季度，爱驰汽车资产总额为24.68亿元，负债总额为24.07亿元。

根据前人的经验和实践，造车起码需要三四百亿，所以，爱驰接下来要走的路，还有很多事需要完成。

2019年4月10日，金康SERES首款电动车SF5正式发布，并在金康SERES两江智能工厂举行了投产仪式。不同于纯电动技术的路线，金康SERES首款车型SF5走的是增程式方案，并在4月份的上海车展开启了预售，价格区间为27.8-45.8万。

对于金康SERES，用户的第一印象是陌生的，其前身为SF Motors，在去年7月份正式发布中文名“金菓”以及首款电动SUV—金菓EV  SF5，可是，该车并未在市场引起大家的广泛关注。

如今的“金菓”只是作为一个品牌资产进行存留，SERES品牌则被推向市场并肩负使命，试图将SF5打造成品牌的拳头产品。双电机四驱系统、510kW的最大功率、1040N·m的最大扭矩，让SF5成为媲美众多跑车的高性能车代表作。

该车将在今年第三季度交付，拥有双资质的它或许不用担心产量的问题，即使第三季度交付，只要有订单，生产不成问题。

但是，在面对理想ONE这一强大的IP之下，金康SERES胜算几何暂且还未得到验证。只有理想ONE和SF5开始同台较量的时候，届时消费者就能够给我们一个确切的答案了。

Karma是一家美国的电动汽车品牌，在被万向集团收购之后，重新回归的Karma为大家带来了2020款Karma Revero GT车型，并且该车在8月份已经公布了北美地区的售价，13.5万美元。

作为第二代车型，Karma Revero GT基于Fisker Karmada打造而来，全封闭式的前脸，跑车的身段，简约但又豪华的内饰都让Karma Revero GT有了新的风貌。

Karma Revero GT搭载了一台由宝马提供的1.5T三缸发动机，并加入Karma研发的双电机，配合NMC锂电池组组成的混动系统，使得该车的0-100km/h的加速时间仅为4.5秒，而纯电续航里程为128km。

对于Karma而言，2020款Revero GT是Karma品牌的重要里程碑产品，2014年成立以来，Karma想打造一款颇具前沿技术的电动跑车的决心就从未被放下。

在今年上海车展首次亮相后，Karma Revero GT在本次成都车展再次让大家一睹芳容。今年第四季度，Karma Revero GT将开始实现交付。

不断地烧钱，再不断地融资，这或许是当下每一家造车新势力所要面临的事情，200亿元只是造车的门槛，如今至少得三四百亿才能实现最基本的造车梦。实车交付、售后服务，都是不小的难关，对于造车新势力而言，往后要走的路还远着。

不过透过本次车展，我们可以看到不少造车新势力中的熟悉面孔，威马、蔚来和小鹏依旧是铁三角的好基友关系，走到哪它们就“牵手”到哪。

只是仔细观察之后会发现，近两年涌现的200多家造车新势力中，在去年大型车展上积极亮相之后，国内不少小型车展都不见它们的踪影，是它们在憋大招，还是另有原由呢？

其实答案很明朗，造车是一项超级费钱的事，最后可能也会吃力不讨好，虽然当中的利润让资本家垂涎欲滴，但活下来才是首要任务。奇点汽车因为资金链断裂，导致的窘境；游侠汽车壮志雄雄却始终只能做“PPT”……种种这些结局最终的答案是“没钱”。

参加一次车展也是一笔不菲的开支，展位的租用和展台的搭建、车辆的运输和人力的部署等，无形中都会增加支出，但对品牌和车型的宣传又显得尤为重要。所以，一般大型车展的影响力有着更高的曝光度，更能吸引新车企的参与，不少还在起步的造车新势力对小型车展的兴趣也就不大了。

什么人都可以造车，但重点是造出来的车能不能用，别人认不认可。造车是一项“烧钱运动”，没有资本只靠满腔热血也只能落下希望渺茫的结果。而造完车如何实现宣传、服务等渠道的铺设又是必不可少的一环。所以，车可以造，但想造好，甚至想卖得好，却不是一件容易的事。