奔驰EQS在2021年12月国内上市，当时指导价是107.96—151.86万元，售价比2022款奔驰S高16万之多，2022年8月上市的奔驰EQE，当时指导价52.8—58.5万元，起售价要比2023款奔驰E级长轴距高出近9万元。更夸张的是，奔驰EQA、EQB和EQC指导价也要比同级别的GLA、GLB和GLC再贵出一截。从这我们就能显而易见地看出奔驰对自家电动车的定位——不能卖的比同级别燃油车便宜，但糟糕的产品体验叠加自信的定价，尤其是身处竞争激烈的中国市场，就造成了奔驰电动车无人问津的现状，最后只能通过降价求生。
去年11月15号奔驰宣布EQ系列部分车型进行降价，一共涵盖三款车型，EQE降幅约5万元，EQS以及AMG EQS 53降幅约20万，最大降幅23.76万元，面对外界质疑，官方给出的说法是，这是在洞察市场趋势，收集市场反馈，聆听客户需求后，灵活调整市场运营策略来匹配不断变化的市场需求。
但是在官降之前，奔驰的电动车终端售价早已下降，EQS的优惠在30万左右，被特斯拉销售嘲笑的EQC，优惠也有15万元左右，但即便是降价也对终端销量起不到太大作用，选择奔驰电动车的用户们也一次次败倒在其产品质量面前。2022年1月，有68名EQC车主联合发表声明，希望官方就大批量电机故障相关问题给出回应，迫于压力，北京奔驰宣布召回部分EQC，8月15号起开始实施。同年10月，还是因为电机相关问题，北京奔驰宣布扩大召回，包括3345辆EQC和8078辆EQA以及EQB。
说到这里，小编就有点疑惑了，奔驰在现有成熟体系和供应商的前提下，为什么传承了上百年的奔驰，却找不出更好的或者更有竞争力的电动车呢？原因很简单，就是内耗，不是技术层面的造不出，而是企业层面的造不出。
2022年奔驰的营收达到1500.2亿欧元，同比增长12%，净利润为148.1亿欧元，同比增长34%，简单来理解，奔驰在去年的净利润相当于6.8个比亚迪，而能取得这样的成绩，很大程度上都是源于奔驰品牌豪华车型的高销量和高利润，并且燃油车占绝对数量，既然如此，奔驰就没有很强的动力去发展电动车，即便发展也是迫于其他方面的压力，例如排放、积分和政策等等，并没有很用心地去造电动车，因为电动车越先进，对燃油车的替代效应就越强，但燃油车现阶段为奔驰带来了不错的利润，与此同时，奔驰又深知发力电气化的重要性和必要性，不转型不行，转型就很难，就此陷入了纠结和内耗之中。
以EQS为例，想要奔驰品牌的传承，又想要解决电动车续航的痛点，还不能侵占燃油车的卖点，结果就是我们看到的这个样子，大家觉得这个样子优雅吗？说到这里，奔驰的电动车比自家燃油车贵就不难理解了，它不能打破燃油车既定的等级划分，例如C、E和S级分别对应30万、50万和100万的市场，在人们的潜意识当中，EQE相当于E级的电动版，EQS相当于S级的电动版，如果电动车的价格降下来势必会影响到燃油车已经构建起来的行之有效的价格体系，从而直接影响到奔驰品牌的盈利能力，所以奔驰电动车的定价不能也不会有竞争力。
王传福曾经说过电动化进程在加速，现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车，而如今摆在奔驰面前的不是转不转型的问题，而是能不能跟得上的问题。
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