混动决战光明顶，群雄围猎 DM-i

「武林至尊，宝刀屠龙；号令天下，莫敢不从。倚天不出，谁与争锋？」

最近，这段刻在童年DNA里的口号在我脑子里浮现，不禁在想，如果在如今打得愈演愈烈的汽车市场选出一对神器，会是什么呢？

有着早期政策支持的纯电动车无疑是被峨眉历代相传的倚天剑，「师出名门」，江湖地位稳固，在过去十年里带动国内汽车飞速增长，特斯拉、比亚迪、一众新势力都因为这把「利器」护体得以站稳脚跟；而一度流落冰火岛，回归中原就掀起一阵血雨腥风的屠龙刀，可能就非插电混动莫属了。

从市场渗透率不足 1% 的边缘角色，到渗透率超过 10% 的目光焦点，插电混动车型只用了不到 2 年时间，就奠定了自己搅动腥风血雨的江湖地位。这么说并不夸张，刚刚过去的 5 月就是自主品牌混动大乱战的一个月：

长城通过一纸实名举报将比亚迪和高压油箱一起送上了热搜。除了比亚迪的回应，「高压油箱」还第一时间出现在了岚图、零跑、理想各家高管的社交网络上，亮明了自家混动车型使用高压油箱的身份。

去年网友们被各家混动技术的名字搞得头晕脑胀，今年的混动玩家更多了，牌桌下较量的精彩程度更胜去年。

去年国内插电式混动车型卖出了 141.1 万辆，同比增长超过 150%，让插电混动，特别是 PHEV 车型成为赤手可热的存在。各家自主品牌向围攻光明顶一样，向 PHEV 市场发起进攻，而目前坐镇光明顶的当属比亚迪 DM-i。

以往「天下混动共一石，丰田独占八斗」的调侃里，主角已经换成了比亚迪。今年 1～4 月，国内 PHEV 零售 58.6 万辆，其中比亚迪 DM-i 车型 38.8 万辆，占 66.2%。

最明显的表现就是，在今年各家自主品牌的发布会上，月销量超 2 万辆的比亚迪宋 PLUS DM-i 出场率格外高，成为了友商对标的对象；如果有出场费的话，宋 PLUS DM-i 和特斯拉 Model Y 大概可以并称当今汽车圈的「身价双雄」。

眼看着自主品牌纷纷出招，DM-i 能否守擂成功？各家车企又能否抢回 PHEV 的蛋糕呢？

就在今年的上海车展期间，有媒体报道奥迪将停止在中国推出插混车型，大众相关发言人则直接表示：「我们将插电式混合动力市场留给中国制造商。」

要知道 3 年前，德系插混在国内的市场份额还超过三分之一；到了 2023 年第一季度，这个数字已经降到 7%。相对应地，今年第一季度，国内自主品牌 PHEV 车型销量占 93.5%，可谓是冰火两重天。

（图片来源：见水印）

如果是几年前，这恐怕是不敢相信的事情。当年国内的混动市场是日系两田的天下，主力是在内燃机系统基础上加了小电池、小电机的是油电混合汽车（Hybrid Electric Vehicle，简称 HEV），用小电机调节发动机在高效区工作，从而达到省油的目的。而加了大电池的插电式混合动力汽车（Plug-in Hybrid Electric Vehicle，简称 PHEV）则以豪华品牌为主，更像是为了新能源积分政策或碳排放而推出的「政策产物」。毕竟，PHEV 需要在内燃机系统中再塞入一套电驱动系统和大电池包，结构复杂度高、成本高昂，各个方面都吃力不讨好。

对于消费者也一样：不论是 HEV 还是 PHEV，当时的混动版本都要比燃油版本贵出 2～3 万。手里的算盘一打，开几年才能省下 2～3 万的油钱，这算是提前消费了。

最后直接反映在销量上就是：2019 年，国内全年一共卖出了 20 万辆 PHEV 车型，市场渗透率不到 1%，其中排行榜第一是宝马 5 系 Le。到了 2023 年 4月，国内单月 PHEV 车型的销量就超过了 16 万，市场渗透率达到了 10%。

故事的转折出现在 2021 年初。2021 年 1 月，比亚迪经历了之前十几年里三代 DM 技术的迭代后，终于推出了第四代 DM-i 技术上，随后推出搭载的车型比亚迪秦 DM-i，带起了 PHEV 销量风潮的还是 DM-i。

原因很简单：高性价比，无论是买车的价格，还是用车的费用。

根据比亚迪给出的数据，DM-i 超级混动技术在 81%工况 EV 行驶，18%工况高效区串联行驶，99%工况电机驱动。混动中电机的存在不只是为了调节发动机效率，而是搭配大电机和大电池，直接参与车辆驱动。对于普通用户来说，用电省钱这个道理，似乎比提高发动机效率省油更直观。而且关键的是，随着 DM-i 用七合一的EHS电混系统取代了传统变速箱，插电混动的价格降下来了。

以 DM-i 第一款车型比亚迪秦 Plus DM-i 为例，其 DM-i 版售价 10.58 万，比 EV 款低了 2 万；与同级别的燃油车在同一个价格区间。

也就是从这时候开始，PHEV 这个曾经复杂、笨重、成本高、吃力不讨好的「石头」变成了一柄利剑：可油可电，既没有里程焦虑，用电出行还便宜，甚至在很多地区能享受新能源政策优惠。可以说DM-i一手推开了国内PHEV市场的大门。

不过混动的魅力就在于“混”：不同结构、不同技术路线下各有所长。为了尽可能平衡经济性、动力性、平顺性和成本等指标，近十年来自主品牌们在不同技术路线的尝试：长城柠檬DHT，吉利雷神、奇瑞鲲鹏、广汽GMC2.0、长安蓝鲸iDD......这个过程就好像在修炼内功，随着自主品牌新一代混动技术们亮相，各家内功修炼完毕，到了上台较量的时刻了。

去年大家一定被这些名字困扰过：DM-i、DHT、DHT Pro、GMC、Hi·p、C-DM……它们到底有什么区别？谁家的混动技术更好？

尽管这些混动技术的名字不同，不过它们都属于一类技术：插电混动技术。目前自主品牌主流的插电混动技术都选择了串并联模式，通过电机和内燃机串并联合作来驱动车辆行驶的技术。在车辆行驶时，驱动电机既可以单独驱动，也可以与发动机串联、并联共同驱动车辆。

而它们之间的区别，就是在发动机与驱动轴之间不同的位置设计不同的电机和变速器，决定了各家技术路线和名字的不同，衍生出了：单电机版、双电机版；变速器单挡直驱、2挡DHT、3挡DHT PRO等不同的架构。但最终目的都是让发动机尽可能在高效区参与工作，省油，兼顾动力性和驾驶体验。

（发动机在2000转120N·m附近时热效率最高）

正所谓“天下武功出少林”，在如今新一代混动技术上，或多或少能看到本田 i-MMD 的影子：双电机、单挡直驱，走大道至简的路线。当然国内并在此基础上改进优化，从以油为主、电为辅，改成了以电为主，其中有代表性的就是DM-i、东风启辰i-DD等。

比亚迪 DM-i 采用 P1+P3 构型，P1 电机负责发电，P3 电机是驱动电机，位于离合器后。DM-i 采用单挡直驱模式，离合器结构相对简单，平顺性好，没有换挡的顿挫感。同时传输路径短，能量转换效率高。离合器断开时，驱动电机与发动机可以完全解耦。

这套系统最大的特点是以电为主，根据官方给出的信息：99%工况由电驱参与。

由于电驱参与了几乎全部工况，对于方便充电的用户来说，日常使用成本低。

相应地短板就是，由于只有一个挡位，只有车速达到一定速度时，发动机直接驱动车轮的热效率才比较高。因此 DM-i 设定在 70km/h 以上，发动机才能介入驱动。对于对低于这个速度时超车、爬坡动力性有需求的人来说，性能有待提升。

总结起来就是：这是一款服务于经济性的技术，是插电混动里的「经济适用型」。

单挡直驱的「简洁版本」一定程度上限制了发动机直接参与驱动的时机，为了拓宽发动机参与驱动的高效工作区范围，有更好的动力性，衍生出来了给变速器加挡位的各种模式。

比如，长城柠檬 DHT 和广汽 GMC2.0 就是在 P1+P3 架构基础上，采用里两挡 DHT 变速器。以长城柠檬 DHT 混动为例，由于两挡变速器的存在，当车速达到 35km/h 以上时发动机就可以直接参与驱动。而且两个挡位的作用下，发动机能在低速时经济直驱，高速时换挡到动力直驱，在不同的行驶工况下兼顾燃油经济性和动力性。

相应地，两级变速箱对于换挡平顺性、系统集成度都提出了要求，这套系统前期成本和用户后期维护成本也是不得不考虑的问题。

在给变速器加挡这件事儿上，继续做加法的还有吉利雷神电混和奇瑞鲲鹏混动，都采用了 3 挡 DHT PRO。吉利雷神电混采用 P1+P2 架构，驱动电机位于双行星齿轮构成的三挡变速器之前，驱动电机体积小、整套系统集成度高，便于搭载不同车型。奇瑞则是 P2+P2.5 架构，通过 3 个离合器共同构成了一个三挡双离合变速箱。

三挡 DHT 最直观的优点就是发动机高效参与驱动的范围更宽了，吉利雷神电混在 20km/h 时发动机就能参与驱动，不用担心起步时动力不够或者低速爬坡等问题，高速巡航时发动机直驱的动力性也更足；同时几乎针对每种工况场景都有相应的模式，比如奇瑞鲲鹏就能实现 3 挡 9 模式 11 种组合，燃油经济性好。

除了前边双电机的方案，在以往的豪华品牌中采用单电机技术路线的并不少见，如今采用单电机模式的就是长安蓝鲸 iDD，采用 P2 单电机构型。这套系统的优点是采用一个大电机，动力性强；但缺点是 P2 单电机只有在怠速下才能发电，无法一边驱动一边发电。因此，馈电油耗高。

所以长安的解决方案就是给 PHEV 车型配置大电池包，以长安 UNI-V 智电 iDD 为例，作为一款 10～15 万级紧凑型轿车，标配纯电续航就有 113km。

从技术来看，各有所长，几乎没有哪一条技术路线是完美的，而脱离开产品的技术也没有任何评价的意义：单挡直驱结构简单直接，以电为主，对于车企和用户来说性价比高；两挡、三挡变速箱动力性上限提高，相应地结构复杂度升级。

因此，对于手里握着各种混动技术的车企们来说，内功心法练得再好，如何具体出招、用在什么样的车型上才是真正的较量。

所谓抛开产品谈技术就是耍流氓，适合的技术放到恰当的位置上，优点才会被放大，也就是老祖宗玩的「田忌赛马」。

如果说去年 PHEV 市场是比亚迪一家独大的化，今年各家自主品牌是怎么玩「田忌赛马」的呢？我们从已经出招的几家看看。

今年对于比亚迪来说，是「守擂」的一年。既然 DM-i 是插混技术里的「经济适用型」，比亚迪就把「经济适用」进行到底。

开年第一件事，比亚迪就推出了秦 Plus DM-i 冠军版，把插电混动的市场下探到之前从没到过的 10 万元以下。之后汉 DM-i、宋 Pro DM-i 相继推出冠军版，不仅拉开了宋 Pro 和宋 PLUS 之间的价格差，DM-i 的门槛价比去年更降低了。特别是秦 DM-i 冠军版和宋 Pro DM-i 冠军，对于 10～15 万级区间的受众而言，「省油」是燃油车时代日系品牌们淌出来的老路。

02

去年，长城把混动的第一张牌打在了魏牌车型上，想通过 2 挡 DHT 在动力性上的优势走高端路线。然而，同时推出魏牌摩卡和玛奇朵 DHT、DHT PHEV 版本，让本来就被名字绕的晕头转向的消费者更分不清了。更何况，直到如今在国内大多数消费者心里，混动依然是「省油」的代名词，10～20 万依然是销量的主力区间。

对于长城的柠檬混动来说，兼顾性能和经济性是自己最大的特点；用两挡混动的柠檬 DHT 与 DM-i 拼性价比，未免是一件吃力不讨好的事儿。所以今年长城在柠檬 DHT 的基础上，用双电机实现混动四驱，推出了全新 Hi4。比目前行业三电机四驱混动相比，省掉了一个电机后，机械结构的复杂性和成本都降低。

长城把四驱的Hi4用在枭龙MAX上，用同级别的尺寸、定位、价格与两驱宋Plus DM-i对打，四驱对两驱，错位竞争的机会就出现了。这招“混动平权”还真有机会一搏。

03

去年的吉利跟长城一样，都吃了「概念杂糅」的亏，把雷神混动用在博越、星越车型上：燃油、不插电混动、插电混动各个版本的后缀，搅得消费者脑仁儿疼。所以，今年吉利做的第一件事就是「自立门户」，专门出了一个银河系列。

今年升级的全新雷神电混 8848 凭借「全域三挡」的优势，综合功率达到了 287kW，最大速度达到了 240km/h。手握动力性优势的银河 L7 非常放得下身段，定价上几乎与比亚迪宋 Pro 近身肉搏，两者只在几千元的差价上。

而且吉利银河看准了比亚迪在智能化方面的薄弱，把 8155 芯片、三屏组合、超级电脑等一系列智能化配置都按在了车里。在 15 万级混动市场打起了智能牌。

随着纯电动车智能化门槛的降低，消费者对于智能化接受度和需求的提升，在相差无几的价格和配置基础上，智能牌未必不会打动部分消费者。

今年自主品牌的这场混动大战，与其说是群雄围攻 DM -i，不如说随着时间推移，各家技术逐渐成熟，相继推出更有竞争力的车型进入市场。对于消费者来说，就如同几年前纯电动车的大爆发一样，选择更多了，大家对于差异化的需求也更加明显，对于短板的容忍度也更低。

未来的混动市场也会像去年的纯电市场一样，涌现出越来越多的「六边形战士」。

DM-i 的先发优势和已经建立的品牌效应能否帮助比亚迪稳住阵地？来势汹汹的后来者们能否抢滩成功？随着新一代 PHEV 车型的上市，这个答案可能在几个月后就会揭晓了。