2020年以后，在新车上搭载电子换挡机构的比例正在提高。随着汽车电子控制比重的增加，电子换挡也在大众化。也就是说，上下拉杆变速的机械式减少了。
美国MarketWatch调查显示，亚太地区的电子齿轮提升机搭载率最高。电子式高达41%。而欧美这些地方的传统挡把的比例依然很高。
图注：适用于雷克萨斯RZ的旋钮式换挡
图注：现代索纳塔搭载的按钮式换挡
电子换挡装置以“Shift-By-Wire，SBW”技术为基础。这是一种帮助在换挡机构和变速器之间无需机械连接的情况下，通过电子控制进行变速的系统。与机械式相比，搭载电子式换挡可以实现设计多样化，空间利用也有好处。
图注：1951年款福特怀挡
在电子换挡普及之前，汽车的换挡一般都在两个地方，一种是在中控台上，也是我们最常见的地方。一种是在方向盘后面，也就是怀挡，在美国车上经常能见到。
图注：在国内普遍可以见到的换挡机构
过去，变速器和换挡器必须机械地啮合在一起，室内设计很难多样化。随着电子换挡器的普及，机械式有逐渐消失的趋势，但机械式独有的优点依然存在。直观性和可靠性。放弃安装电子式后，再返回 机械方式的情况也很多。
自动变速器全球通用P-R-N-D顺序。另外，每个齿轮端通过电缆机械连接，变速即时，操作感明显，用户误识率明显降低。
电子换挡器的优点是空间利用率、设计多样化、轻量化、零部件兼容性，但故障的可能性也不容忽视。现有机械式有固定的搭载位置，但物理连接消失的电子式可以搭载任何地方，无论是按键还是旋钮。
物理连接消失，也可以减轻重量。比如有些品牌在搭载了按钮式电子换挡之后，在变速按钮底部准备了很大的收纳空间。
图注：捷尼赛思GV60的水晶球体换挡
换挡机构的设计也将多样化，现有的机械式并没有形成什么区别。电子式的设计自由度提高了，用户也见到了各种五花八门的换挡方式。
以捷尼赛思GV60为例，它采用了水晶球体。在关闭电源的情况下，做到完美隐藏，打开电源后旋转并转换为变速器。
还有一个优点是，是可以将一个部件应用于多种车型。没有机械连接，不需要考虑单独的内部设计。起亚EV6搭载的旋钮换挡，不仅适用于niro，还广泛应用于K5、索兰托车型。
优点很多，但也存在明显的缺点。就是直观性和可靠性的问题。首先，由于没有物理连接，很难立即变速，变速后齿轮需要一段时间才能啮合。
如果从D挡切换到R挡，用户需要确认变速是否正确。机械换挡闭着眼就能确认，但电子式需要看着挡把是否换挡正确。
如果操作错误，很有可能引发事故。最近类似的案例也在增加。
图注：本田在第11代雅阁上搭载了机械式换挡器
也许是为了防止用户混乱，2023年，本田依然使用机械式换挡机。目前新能源车型使用按键式换挡，燃油车型依然使用机械换挡。
此外，电子换挡的可靠性也是个问题，最大的缺点是，由于传感器之间的连接不是物理连接，而是传感器之间的连接，当变速系统出现故障时，人无法控制。虽然汽车制造商对此制定了补救措施，但可能会面临无法直接操作的情况，这也是令人不安的因素。
尽管如此，汽车行业的电子换挡装置的搭载将进一步扩大。因为与电动汽车及自动驾驶技术的配合很好。电动汽车与内燃机车不同，是通过马达旋转驱动的，因此不需要单独的变速器。另外，机械式是自动驾驶技术应用的绊脚石。因为如果搭载机械式换挡器，自动驾驶过程中汽车无法自行变速，需要司机进行变速。
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