时隔四年再开蔚来跑一次长途——换电依然值得吹爆，我说的

早在2019年的时候，我就驾驶着一台蔚来ES6，从上海一路换电驱车到北京，当时还拉了一台特斯拉Model 3作为对照组，可谓是上演一出超充or换电之争。

如今四年过去了，关于换电的质疑声音是从没断过，换电补能这条路，可以说几乎就是蔚来一点点走出来的，并且从Nio power day2023沟通会上，可以看到的是，蔚来对换电的愈发自信和坚决，并且从《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》里就能看到，政策对换电路线的明显倾斜。

不可置否的是，高压快充确实有很大的优势，从车端就能解决大部分问题，真正的配套落地也终会成规模化，至于换电路线，后入局的新势力看看那夸张的建设运营成本，不是不想做，而是不能做也不敢做。开句玩笑话，现在走800V路线个别企业确实是独具开创性，其他的是跟风的“咸鱼”；只有走换电路线的蔚来，才是真正的“梦想型企业”。

在这个前所未有炎热的夏季，我驾驶着一台云初黄的蔚来ET5再跑了一次高速，再体验了一次换电带来的心灵冲击，再好好思考了一下换电的意义。

我这次是从上海长宁古北出发去广德市（一个县级市），全程约220km；

车辆是100kWh的版本，出发时表显67%电量，对应427km续航，表显实估在317km；

设置驾驶模式为舒适，动能回收标准，空调自动，温度23℃。

行驶142km之后，我决定在G50沪渝高速湖州服务区进行一次换电，此刻的表显电量来到了33%，续航显示212km，表显实估为154km，折算下来实际电耗约为23.9kWh/100km。能耗并不算低，不过我出发这天是工作日下午，高速上车流量不多，因此我基本都是压着120km限速跑的，如果车流量大一些，这个能耗数值还能低一些。

另外我发现网上对蔚来ET5能耗比ET7要大的声音不少，空调部分的“变频”系统在之前是已经做了软件优化了，那么其余能耗部分的差异主要就应该是来自于电机的差异。ET5的双电机采用的是前感应异步电机（150kW）后永磁同步电机（210kW），和ET7前永磁同步电机（180kW）后感应异步电机（300kW）的方案大相径庭。

因为同步电机不通电拖拽会导致永久性消磁，因此在不存在超越离合器结构的情况下，默认同步电机是一直工作的，理论上低能耗工况下，ET5应该是后驱，而ET7则对应前驱。然后一对比两者同步电机的功率数值（ET5＞ET7），这可能是导致能耗倒挂的主要因素了。

但是，话又说回来，我突然发现上述的分析意义并不大。在城市中行驶，中速域本就是电机的高效区间，城市内的补能渠道又多元，电动车的焦虑感并不强。而到了高速，哪怕因为高速等等各方面因素能耗大一些，对于一台蔚来，那又如何呢？

以我走的这条G50沪渝高速为例，从上海到广德，一路上有4个服务区有蔚来换电站，并且都有100kWh的大电池，查了一下数据，发现蔚来至今已经铺设了近1600座换电站，这规模，这勇气，这魄力，国内没有哪家车企能与之比拟。如此庞大的换电站数量换来的是什么，那就是驾驶蔚来跑长途的焦虑感被降到了最低，换电治一切，瞬间满电的感觉，一个字形容，那必须是——爽。

再来说一下如今的换电站体验，第一代换电站上线的时候，当时我掐表计时过，从驾驶员下车到工作人员上车倒车开始计时，换完一块电池需要大概7分30秒，如今的二代站已经没有工作人员了，车辆可以一键换电自动上下换电台架，从点击开始到最终换电结束，我看了一下时间只需要5分钟了；至于三代站，基本上4分钟就可以搞定，换电时间真正和加油时间达到同一水准，效率和逼格拉满。

你以为换电的设定只是为了缓解长途的焦虑？或者说你以为换电只是为了和高压快充走差异化的补能路线？那我们不妨格局打开一点，再来看换电的大战略意义。

蔚来的“电池灵活升级日租服务”已经开启，从标准续航电池包（75kWh）升级长续航电池包（100kWh）基准价为50元/天（部分用户还有权益折扣），这意味着蔚来的用户，如若没有长期长途需求的话，购买75度的电池包版本在室内代步已然绰绰有余了，需要跑长途，需要去自驾，灵活选择租赁100度的电池包即可。

这就够了？非也。蔚来还考虑到了电池的发展趋势，毫无疑问固态电池一定是未来的电池发展方向，当然，固态电池离真正的量产尚需时日，但是半固态的量产应用已经近在咫尺了。大概在明年年初，蔚来就会开始使用150kWh的半固态电池包，但这电池包，必然不便宜，对用户而言，买断这块“巨型电池”，不仅意味着高额的成本支出以及额外电池重量带来的能耗提升，这并未真的契合用户日常出行的场景诉求，那么租赁就是它最好的商业模式。在需要超长途出行的时候租上这样一块电池，城市代步依然回归标准电池包，岂不美哉。

对于没有换电站布局的品牌来说，他们只能让用户“被迫”接受这沉重的大电池，而蔚来却是早早考虑到了这一点，不可谓不前瞻，也是真的在践行“用户型企业”的责任。

此外，关于800V我再额外提一句，800V的核心优势其实在于能效，而非补能，补能层面800V确实也有一些优势，但也存在诸多限制，比如，800V超充站的落地并不比换电站容易，因为电网配电的限制，800V超充站都会采用“配置储能”方案，但储能集装箱建设成本十分夸张，加上4-6个超充桩的建设成本甚至可能高于蔚来的换电站成本，如果知道了这个事实，你会站800V还是换电？

总结来说，换电的优势主要在于：

1、跑长途没有焦虑：没电了直接换电，5分钟搞定不耽误行程；

2、灵活租赁电池方案：城市用标准电池代步，跑长途/自驾租赁大电池，不用为大电池本身的高昂成本买单。

本次的体验，让我对换电有了更乐观的期待。

最后，简单讲讲蔚来ET5的驾驶体验和设计风格。

蔚来ET5是基于NT2.0平台打造，相比较1.0底盘显然是有明显优化的，蔚来是的车子一直都有欧系底盘的味道，但受制于换电布局对底盘的侵占和限制，我早年间体验的ES8和ES6的底盘都稍显别扭，不过过去的缺点在ET5上都被改进了：底盘的沟通感变强了，质感也在线，虽然整体风格偏硬，但对地面冲击能量的卸载，对冲击触感的缓冲，和冲击余震的处理也都十分到位，能感觉到是下了功夫的，唯一美中不足的，是坐姿确实有点高，不过听说ET5T改进了这一点，同时还做了更多优化，期待试驾。

设计上，蔚来的设计是引领了一代风潮的，当下汽车的设计风潮大体上分为两类，一个是以欧系为代表的“电车油车化”设计，而另一派就是以华系为代表的“油车电车化”设计。当下的欧系设计，即便是纯电车，还是能看到传统的“进气格栅”元素，但是华系这两年的设计，哪怕是油车，都竭力在让“进气格栅”的在视觉上占的比重减少。这一风潮，毫无疑问，是蔚来引领的。

在国内的一众新势力中，蔚来对设计的高级感理解一定是最到位的。我拿ET5举个简单的例子——ET5的材料并不是处处奢华，比如门把手皮质触感一流，但在不常碰的门板下方就采用了编织材料；另外在氛围灯的处理上，ET5采用了大量反射——让光打在了凹凸不平的纹理上，设计出了高级感，这让我想起了初代奥迪A7的尾灯。也是用反射设计LED的投射，这代A7至今都让我垂涎。

蔚来ET5只是蔚来的入门级车型，当然他如今也能代表蔚来发展的一个缩影。驾驶体验相对出色，设计高级感拿捏到位，最重要的，它还能支持换电！

于我个人，我倾向于放弃3万的权益，对电池选择灵活租赁，再回过头来看它29.8万起的售价（尤其是ET5T），简直香爆；至于换电，四年后，我依然选择吹爆。

以上。