百万美元1973年保时捷911Carrera RS 2.7Safari

不久前，保时捷992车系推出了Dakar型号，全球限量2500辆（中国配额250辆），配合独特个性的设计，使其一经发布就受到了很多车迷的关注。

值得注意的是，Daker车型是基于992 GTS的基础打造而来，动力上搭载3.0升双涡轮六缸发动机，最大功率480马力，峰值扭矩570牛·米，匹配8速PDK双离合变速器，零百加速仅需3.4秒，最高时速240公里/小时。

此外，992 Daker相较于Carrera车型增加了50毫米的高度，因为标配了可升降功能，可再升高30毫米，便于在Offroad以170公里/小时的车速下飞驰。

新车搭配的倍耐力蝎子胎，是专门为992 Daker专门研发。加上四轮驱动系统、后桥转向系统、源自911 GT3的发动机支撑，以及保时捷动态底盘控制系统（PDCC）使其拥有更强的通过性。

可能很多人好奇，为什么一辆跑车需要搞成这个样子呢？

其实911 Safari的历史最早可以追溯到，20世纪60年代，当时以901为基础加以改造后，911的拉力赛车正式面世，名为911 2.0 Coupe “Monte"。

保时捷携手这辆拉力赛车参加了1965年的蒙特卡洛拉力赛，并取得了全场第五名的成绩，虽然没有夺冠，但却为车迷展现出911同样可以“野起来”。

三年后，保时捷再次以901为基础，打造出911 S 2.0 Coupe “London to Sydney Marathon"，并且参加了伦敦-悉尼马拉松汽车拉力赛。尽管还是无缘领奖台，但这让保时捷下定决心，继续进攻拉力赛。

1971年，保时捷以901中期改款车型为基础的911 ST Rally赛车诞生，这是保时捷第一次在911车系上用上了Rally字样的车型。可惜的是，两辆赛车都因为悬挂系统出现故障没有完赛。这件事大大刺激了保时捷的高层，随即召集各个部门重新进行设计研发，最终制定出一个超过300项赛车升级的计划。

1974年，名为911 Carrera RS 2.7 “Safari"赛车亮相，该车的悬挂经过特殊改造，除了被升高3英寸外，还在车底加装了防护板，车头车尾也有防撞杆的保护，以应对更多恶劣路况。同年南非Safari拉力赛中，911 Carrera RS 2.7 “Safari"赛车一举获得亚军的好成绩。（今天介绍的保时捷赛车，正是这段历史的当事人）

保时捷911拉力高光时刻，是在1984年的巴黎-达喀尔拉力赛。在这项被誉为世界上最艰苦的拉力赛中，保时捷以953的911 Carrera 3.2 4x4 Paris Dakar车型参赛，并在总里程超过10000公里的赛事中首获全胜。

但保时捷并未满足，在1986年重新对赛车进行升级，命名959 Rally variant。动力系统换装基于代号935车型打造的2.8升双涡轮增压发动机，最大马力超过400，并采用风冷和水冷两种冷却形式。

四驱系统采用当时964车型使用的保时捷Porsche-Steuer Kupplung（PSK）系统，以第一和第二名的成绩击败竞争对手，第三辆后援车也以第六名的成绩完成比赛。

保时捷911 Carrera RS 2.7于1972年10月5日在巴黎车展上亮相，至今仍深受收藏家喜爱。

保时捷911 Carrera RS 2.7在第一代911停产之际上市。

它是当时速度最快的德国量产汽车，也是当时可以在街道上驰骋的马力最大的911车型。它重量轻且符合空气动力学，也是世界上首款配备前和后扰流板（很快就被称为“鸭尾”）的公路跑车，这种扰流板确保了更好的行驶稳定性和更高的极限速度。

今天介绍的这款诞生于1973年的保时捷911 Carrera RS 2.7，这款车本身就是一款稀有且非常有价值的经典车型。然而，该品牌将其从生产线中拔出，作为仅用于工厂赛车的25辆911 Carrera RS 2.7s和RSR 2.8s之一。

照片里这辆车底盘编号为9113600285，被选中执行一项非常特殊的任务。

与288号底盘一起，参加1973年肯尼亚Safari拉力赛。这场传奇的肯尼亚赛事被认为是保时捷从没有赢过的伟大拉力赛。为了参加这次活动，保时捷为汽车配备了更重（和更高的）减震器车身总离地间隙为250毫米，底盘加固、铝制防滑板、更大的油箱（110升）。

最后，在车身后四分之一处还涉及了“观众手柄”（冲出赛道后可以获得路人的帮助）、额外的前引擎盖照明、引擎盖式喇叭和哑光黑色图形。

为了获得博世的赞助，这两辆车以及为英国队准备的第三辆工程RS均被漆成黄色，这种赞助商专属涂装，除此之外还装载了拉力赛设备（绳索、铲子、绞车和备件），这些车与一小队机械师被送往非洲内罗毕，进行赛事准备工作。

不过比赛正式开始后，像许多车队一样，保时捷发现自己对泥泞的非洲路况准备不足。

赛车手Björn Waldegård和Hans Thorszelius在起跑刚开始就出现了很多小问题。在比赛进行到3,293英里（5,300公里）时，由于油管松动造成的发动机出现了严重问题，不得不退出了比赛。

保时捷Safari团队失望地回到了斯图加特，但他们并没有认输。

Safari比赛之后，285号底盘被认为比288更好，为此工程师为这辆车安装了新的悬架，保留了其S-AR 7909车牌，经过整备后又被派往芬兰参加千湖拉力赛，保时捷是当年唯一官方参与的拉力赛，北欧舒适的环境与非洲春季的泥浆和炎热形成了鲜明的对比。

保时捷本地芬兰王牌和前保时捷工厂车手Leo Kinnunen以3号位发车，在8月初的3天时间里赢得了43个特别赛段中的20个，总排名第3位——这是非常令人骄傲的成绩。

这样优异的成绩，再次鼓舞了每个保时捷人的精神，他们决定重返赛场，为1974年肯尼亚Safari拉力赛做准备。

工程师从前一年的失败中吸取了教训，为赛车配备了更坚固的变速箱和减震器，并用蓝色条纹配合白色车漆，就跟照片里一样。

可悲的是，比赛过程中该车的前主轴出现了破损，最终使这辆赛车退出了1974年赛事的竞选，但它的姊妹车（288号底盘）获得了第二名，并作为传奇赛车被运回了德国斯图加特。损坏的285直接在非洲卖给当地的汽车爱好者。

据了解，这辆车于1975年在肯尼亚注册登记，并在肯尼亚和坦桑尼亚各地辗转了多年。

后来，这台RS被重新喷涂了红色车漆，车牌也变更为 “KPU 539”。值得注意的是，时至今日，它仍然保留着肯尼亚车牌和1975年签发的原始所有权文件。

直到1992年，德国Carrera RS俱乐部的主席和秘书Gabrielle Mahler-Kurzenberger和Uwe Kurzenberger从其车主Surinder Thatthi那里听说了这辆车的存在。Surinder Thatthi是前国际汽联世界汽车运动理事会的代表，同时也是拉力赛冠军的副车手。

随后经过多年的沟通，在2000年买下了这辆车（其发动机丢失，整车状态也非常糟糕），并将其带回德国，在德国进行了为期三年的彻底修复。

值得注意的是，这辆车许多原始拉力功能仍然完好无损，包括原始加固的车身部件，经过不懈努力，最终恢复到与当时离开保时捷工厂的样子一样。

最后这辆1973年的老家伙在德国重新注册登记上路，车牌为“S-AR 7909”。

2009年，Björn Waldegård再次坐到这辆车的主驾驶位置，抚摸着赛车的方向盘，回忆36年前他参加那车横跨非洲的传奇比赛。令人难以置信的是，曾经的副车手Hans Schuller近年来也与285号赛车进行了重聚。

在过去的六年里，除了参加经典车活动，该车大部分时间被存放在德国赫普施泰德著名的Rugen Motoren GmbH & Co KG汽车博物馆中。

据了解，目前整车已经修复到了最佳状态，车主也觉得是时候告别了，该车将在8月17日和18日在Broad Arrow蒙特雷拍卖会期间进行拍卖。鉴于其出色的修复、稀有性和赛车历史，预计成交价将在250万至300万美元之间。

如果你对传奇的拉力赛生涯感兴趣，那么不妨考虑将他带回家！