给后来者最后的机会

在半年的忙碌、奔波、马不停蹄之后，中汽协给出了一个1126.8万的半年销量和8.8%的同比增长。

所有身在其中的人都明白，这个数字是怎么来的。高速增长的背后，是历史罕见的长达3个多月全国范围内的价格战；是工信部商务部各种顶层会议中连续支持汽车消费的政策发文；是各大车企销售部门的连日奋战；甚至是一些地方政府掷地有声的军令状。

在彻底摆脱疫情影响之后，汽车产业失去了最后的借口，没有谁心甘情愿地承认技不如人甘拜下风。

值得注意的是，这8.8%的同比增长是所有人的努力但也是只属于少部分人的狂欢。

比亚迪特斯拉一路狂奔的背后是大众丰田的失意，更代表了绝大多数合资品牌的萎缩与退坡，当无数后起之秀纷纷标榜超越BBA之时，本就不出众的传统自主品牌又该在哪里找寻自己的春天？

乾坤未定，你我皆是黑马

7月份引爆舆论的三则新闻来自造车三强“蔚小理”。

理想状告“理想汽车贴膜工厂”，索赔120万。

蔚来车主吐槽新疆赛里木湖充电桩遭其他品牌插混车型占用，希望蔚来优先照顾自家用户，别再做“老好人”。

最重磅还是要属大众汽车以7亿美元入股小鹏汽车，持股4.99%并且获得一个小鹏汽车董事会观察员的席位；而小鹏汽车将协助大众，基于小鹏G9的平台，联合开发两款B级纯电产品。

三条新闻看似毫无关联，但反映了造车三强背后深深的企业文化。从目前的销量来看，靠营销靠定位的理想以月销超3万的成绩摇摇领先，而卖服务的蔚来和死磕辅助驾驶技术的小鹏还在一万辆左右的水平苦苦挣扎。

7月15日，在长春举行的共贺中国汽车工业 70 周年“中国汽车 T10 特别峰会”上，李想、李斌、何小鹏三人时隔三年再次同框。与三年前的那张合影不同，李斌依旧开怀大笑，尽管之后李想本人转发照片表示真好，但在照片中的表情看起来似乎有些扭捏。

2020年6月，小鹏汽车CEO何小鹏曾在朋友圈晒出一张与李斌、李想并排而坐的合照，照片中，李斌坐在正中间，一手搂着何小鹏，一手搂着李想。文案写到，“三个苦逼，忆苦思变”。

然而就在上个月29日，小鹏G6上市发布会上，何小鹏曾谈及和李斌及李想的互动，“我们三个人还在一个群里，可能我和李斌同学聊得会多一点。”

曾经亲密无间的三位新势力掌门人，如今的互动早已少之又少，剩下来更多的还是在品牌层面的相互“攻讦”。

回过头来看三条新闻，理想状告山东小店，无非两个原因，强势车企在弱势群体面前要做一个杀一儆百的案例，保护自身那个本身就存在争议的专利。整个诉状中都充满了两个字——取巧。

外界试图用一系列的方法论去总结理想现阶段取得成功的秘诀，或许这套秘诀本身最鲜明的底色就是取巧。

曾记得，在理想品牌发布当夜，理想工作人员就在发布会前用热烈的掌声欢迎着每一位到场的嘉宾，试图用友好换回友好，在现场安插三三两两的气氛组，一到演讲该有的高潮处便带动气氛。取巧。

曾记得，在理想产品上线之初，李想本人就拿大众开刀，用争议换声量；在车主见面日大飙脏话，把技术路线之争上升到饭圈式的拉踩。取巧。

所幸除了营销，在产品上理想的取巧很成功，用一款极具竞争力的车型找准了一个奶爸的点猛打，甚至还延伸出了大奶爸小奶爸这样的产品区隔来。在尚不成熟的市场中创造消费需求的确是一种高级的做法，但潜藏的可替代风险会像海啸一般席卷而来。

类似众泰陆风等等无数的历史告诉我们，取一时之巧终究不是长久之计。在今年的上海车展上，理想表示要造纯电了，尽管现在他有一百种方式告诉你纯电不如增程，但是当他们开始要做纯电的时候，便会有一万套话术重申过去纯电的问题已经解决，理想的纯电照样香。

而在另一边，卖服务的蔚来当年有勇气拖着充电宝去给用户的自驾买单，并且一次性买到了现在。被车主吐槽的背面也反向证明了蔚来服务真正的意义所在，只供用户的羊毛也是有含金量的羊毛。

与理想相比，至少蔚来的这份重资产运营成为了护城河。

护城河最深的小鹏在本月也迎来了属于自己的白衣骑士，外界把这种新型的合资模式当成是未来传统车企与新势力之间的范例。前提条件是能给出巨头需要的东西，比如大众要的软件、电气化架构与智能驾驶。

单从销量来看，小鹏与蔚来加起来都不够理想打的，但如果要论潜力，十个理想恐怕也不是对手。用一句很俗套的话说，叫乾坤未定，你我皆是黑马。

举集团之力

在蔚小理之外，还徘徊着一大堆二线新能源品牌。除了三三两两的散兵游勇外，更多的是那些背靠集团，动不动便是举整个集团之力打造的“一号工程”们。

毕竟不是所有人都能成为比亚迪，也不是所有人都有资格和特斯拉掰掰手腕。经历了上半年惨烈的价格战后，站着这一节点上去思索公司未来或许会有更深的感悟。

作为背靠着国内六大汽车集团的“创二代”新能源车企，红旗新能源、岚图、阿维塔、智己、极狐、昊铂，或宣布品牌独立，或发布品牌全新标识，目前均已实现“单飞”。但在市场经济的竞争下，国企集团的加持在某种程度上反而成了桎梏。

以上汽智己为例，主打纯电和驾控标签，到今天已经推出了轿车智己L7(参数|询价)和SUV智己LS7，前者售价33.88-40.88万，后者售价32.89-45.98万。

长安深蓝则是纯电、增程以及氢能源三条腿走路，轿车深蓝SL03售价17.19-22.19万，SUV深蓝S7的顶配价格更是直接杀到了特斯拉的区间里。

东风岚图的产品线虽然最全，不仅涵盖了轿车、SUV、MPV全车型，而且纯电、插混、增程都有布局，但岚图从始至终都缺乏一张属于自己的品牌标签，尽管有梦想家，有追光者，有FREE这样的产品区隔，在底蕴和灵魂方面还是少了一个联想词。

类似岚图这样的品牌绝不仅仅只有一个，产品追热度，一手拿捏比亚迪一手对标特斯拉，自身的品牌定位从诞生之日起就不够清晰。

都说新能源市场的下半场是智能，这里可能要唱个反调。新能源市场的下半场比的是定位，比的是用户心智。

从客观上看，在新能源产品的核心素质上差异已经远远小于传统燃油车时代的三大件，甚至我们除了知道宁德时代的电池之外，叫不出另外一个电机或者电控的品牌。而智能化的内卷早就从算力演变为了雷达数量的较量。

另一方面，在L3之后的真正意义上的自动驾驶还远未到来。这中间的过渡期比拼的只可能是用户心智和产品定位。

今年上半年，哪吒和昊铂纷纷推出了自己的GT产品，同时都打出了年轻人第一辆跑车的口号，定位高端一些的阿维塔也将在不久后推出属于自己的GT。一时间，纯电跑车成为了各位攥紧的一张牌。

而对比起曾经眼花缭乱的传统燃油车市场，眼下的新能源品牌们稍显技穷，在产品定位上也乏味了很多。除了几张智驾的牌，像理想这样硬生生创造出来的消费需求其实还可以更多。

从用户心智出发实现品牌赋能，不该是一句空话。

从俄罗斯到全球舞台

在近两年汽车产业的消息面里，新能源可以说是占据了大部分的篇幅。尽管我们承认新能源汽车市场正在急速膨胀，但燃油车依旧占据了超过70%的总量。

在中汽协公布的今年上半年乘用车市场销量中，新能源占比达28.3%。即使是一个新时代的来临，一望无垠的宽大海面在努力稀释着在浪潮与趋势席卷出的朵朵浪花。

而这宽大海面也同样掩盖不住日系三强的全面退坡，德系的岌岌之危以及韩系美系的一蹶不振。在比亚迪与特斯拉疯狂的攻城略地之下，避其锋芒或许是一种更好的选择。

7月27日，现代汽车集团公财报，旗下汽车品牌包括现代汽车、起亚汽车，2023年第二季总营收68.43兆韩元（约535.1亿美元），整合营业利润7.64兆韩元，排名全球第三，仅次于丰田和大众。营业利润率更是突破两位数，达到11.2%，仅次于奔驰和宝马。

可以见得，不管韩系车在这个全球最大的单一市场表现得多么糟糕，也不妨碍他们在全球舞台上大放异彩。

与二十年前的出口不一样，眼下的出口或许是一条切实可行的新路。

俄罗斯汽车行业分级机构预测，在2023年，中国汽车在俄销售份额或将突破50%，在过去的12个月中，中国汽车的销量几乎翻了2倍，目前已占销售份额的46%。而俄罗斯本土品牌占据33%，韩系车的占有率下降到8%，日系车6%，欧系车为5%，美系车的销售份额不足1%。

如果说俄罗斯市场的占有率有着一定特殊背景的影响，那么整体出口的飞速增长也证明着这一风口存在的价值。

中汽协数据显示，1-6月，汽车企业出口214万辆，同比增长75.7%。5月份就拿下世界出口第一的自主品牌们呈现集体“狂飙”的态势，除了上汽以48.3万辆稳坐销冠外，比亚迪上半年出口8.1万辆，同比增长10.6倍；奇瑞出口39.4万辆，同比增长1.7倍；长城出口12.4万辆，同比增长97.3%。

也就是在这个7月，广汽埃安、上汽集团、比亚迪、奇瑞接连官宣出海计划。其中，广汽埃安去了泰国，上汽集团瞄准欧洲，比亚迪钟爱巴西，奇瑞志在东盟。整体来看，中国车企海外布局的重点已经从销售转向相关产业链的延伸。

在此之前，工信部副部长辛国斌就表示，支持中国的企业走出国门，到境外投资设厂，把我们的先进技术、先进产品带到国外去，让更多国家的人民享受科技进步成果。

如果说从前中国车企出海是一种廉价的倾销，或者是为了品牌声量做出的一种营销策略，如今在国内卷赢了韩系美系甚至日系的自主品牌们走出国门，在产品层面都将会是一种降维打击。

不管是新能源还是智能化，中国市场绝对是世界前沿中的前沿，哪怕在汽车的发源地也不如中国来的激进。而在全球更加广阔的地域内，不需要新能源也不需要智能化的刚需依旧是一种主流，这也是丰田起亚即使电动化进程缓慢也能赚得钵满盆满的重要因素。

如果在国内卷不过技术也卷不过品牌，可以换一个角度在全球范围内卷一卷市场，也许会有意想不到的收获。