自从国产新能源车崛起以来，就有很多人抱着固有印象表示：“国产车只会搞沙发彩电，根本调不好三大件”。但如果你真的开过如今热销的新能源车就会知道，很多国产品牌的底盘已经完全不输、甚至超越了合资品牌。恰好，最近我们得到了体验第二代蔚来ES8、并与工程师面对面交流的机会，我们就借此来看看作为目前“蔚小理”中最贵的产品，ES8的底盘表现对不对得起它50万的身价！
非ES8后副车架 图片仅示意
值得一提的是，在后副车架前侧的部位（上图黄圈），ES8也采用了液压衬套，并且降低了衬套前后方向的刚度，所以通过后桥传递到车身上的震动和噪音都会减少。至于底盘用料方面，ES8直接拉满，不论是你看得到的前后悬架，还是你看不到的副车架基本都采用了铝合金材料，底盘的轻量化做得非常出色。
非ES8空簧 图片仅示意
除了标配双腔空气弹簧外，ES8还全系配备可变阻尼减震器。跟空气弹簧的作用不同的是，减震器主要是通过阻尼来衰减弹簧多余的震动。而可变阻尼减震器的优势在于，它可以根据路况不同，调节减震器阻尼大小。比如遇到大震动时，减震器会增加阻尼，快速抑制悬架多余的弹跳。而在小的碎石路面上，便会降低阻尼，从而减少底盘的细碎震动。
从悬架结构和配置来看，ES8已经达到了非常高的水平。但大家都知道，好硬件能够发挥出最大的效果还得看调校。第二代ES8另一个升级就是采用了蔚来自研的ICC底盘域控制器，这意味着底盘软件部分调校工作是由蔚来自己完成的。所以，官方对二代ES8的底盘非常有信心，甚至特意在封闭场地内提供了减速带、绕桩、加减速测试，下面我们就来看看ES8的实际表现。
上：最高状态 / 下：最低状态
除了悬架冲击小、噪音低之外，在模拟左右起伏的连续减速带路面，ES8的车身摇晃也更小，而且姿态过渡比较自然。这是因为ES8采用双腔空气弹簧后，弹簧自身对车身侧倾抑制更好，于是就可以降低防倾杆的刚度。由于防倾杆是将左侧悬架连在一起，所以当防倾杆自身的刚度降低后，左右侧车轮之间的干涉也就随之减少了，车身的摇晃也就变少了。
在加速和刹车环节，虽然ES8的0-100km/h只有4.1秒，百公里制动距离仅34.3米，但是当我全力加速和刹停时，ES8并不会让你产生恐惧感，因为它在加速和刹车的过程中并没有过于夸张的抬头和点头现象，车身姿态非常稳定。
在试驾之前，我就听底盘工程师说ES8的噪音控制比奥迪e-tron还优秀。但起初我还以为工程师只为了完成工作，照着PPT念两句罢了，毕竟看过奥迪e-tron噪音测试的人都知道，这辆车的隔音可是比自家旗舰轿车A8L还优秀。不过，当我实际体验了一番ES8之后，我才意识到ES8工程师说的话可能是真的……
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