垂直整合陷阱：特斯拉和比亚迪，一般人还真学不会

如今，已经没有人会反对，比亚迪与特斯拉两大巨头，已经是世界电动汽车产业的东邪与西毒，对其它新能源车企而言，二者是巨人一般的存在，他们从中美两国冲决而出，一路聚英豪，攻城池，一鸣而为天下知，引得八方诸侯无不侧目噤声。

然而，就在他们一路冲杀、对手纷纷退避时，其它电动汽车产业的青年英雄们却荷戟四顾，无所适从了。

几乎所有新能源车企都陷入严重亏损，生存维艰，尽管新能源车渗透率不断增长，尽管燃油车的死亡已早早宣判，但是面对薄如刀锋毛利率时，几乎所有的车企都不禁狐疑：这难道就是新能源的美好未来？

此刻，一个强烈的疑问像幽灵一样浮现出来：“按照特斯拉和比亚迪的经验，为了赚钱，为了压低成本，是不是只有垂直整合的公司才能成功？”

为此，本文将从垂直整合的形成逻辑、收益与风险等维度，庖丁解牛，剖析它究竟是车企的起死回生的蜜糖，还是饮鸩止渴的毒药。

对企业而言，避开一条失败的路，比走出一条成功的路，更重要。

对此，本文将从燃油车时代中国市场竞争格局，新能源行业变局和用户品牌心智三大角度破解韩系车在华溃败之谜。

比亚迪vs特斯拉：中国梦vs美国梦

不知是天意还是巧合，我们意外地发现，比亚迪和特斯拉，两家共同影响了汽车产业的公司，除了垂直整合模式之外，几乎在每个方面都是截然相反的。

公司掌舵人的出身：寒门逆袭VS天才少年移民，“中国梦”和“美国梦”的典型代表。

比亚迪创始人王传福，是典型的贫困农家出身，父亲是木匠，在王传福13岁时不幸去世，母亲是普通农民，在王传福15岁时撒手人寰，失去双亲的王传福，只能靠做小生意的哥哥嫂嫂艰难维持学业。一路寒窗苦读，学至中南大学毕业，中科院北京金属研究院硕士，随后投身商海，是真正意义上的白手起家。

特斯拉掌门人马斯克，生于南非富裕家庭，父亲是南非科技工程师，母亲是加拿大籍模特，他从小就展现出超乎常人的编程天赋，12岁以500美元卖出自己写的游戏，1995年，马斯克在南非大学攻读物理学和经济学双学位，随后退学，前往美国创业。

少年马斯克

产品矩阵思路：比亚迪更像大众与丰田，走大而全的全矩阵路线，而特斯拉更像苹果，走极简主义的小而精路线。

比亚迪是典型的车海战术，王朝系列、海洋系列、腾势系列以及最近刚刚发布的高端越野车系列、比亚迪在售车型将近30款。以自研的三电系统为核心，针对细分市场不断变换车型设计，不断尝试，不断试错。颇有燃油车时代南北大众和丰田姊妹车的风范。

而特斯拉截然相反，采用了典型的大单品战略，在售车型仅4款，销售主力是Model 3和Model Y。其中，Model 3已是7年高龄的“老人”，而Model Y也已是服役3年的“老兵”了。这样的产品设计思路，与苹果手机有异曲同工之妙，要知道，iPhone12和iPhone12 Pro，2020年发布，本应过时，却依旧热销至今，销量破亿。

技术研发方向：比亚迪三电称霸，特斯拉智能化称雄。

比亚迪在电动化上的投入可谓不计成本，技术成果上也是一骑绝尘，即使在比亚迪最困难的2019年，研发投入依旧是净利润的8倍，先后拿出了IGBT/SiC芯片，DM-i动力系统，刀片电池等称霸市场的黑科技。甚至连比亚迪曾经模仿、仰望的的日本丰田，也不得不俯下身，谦卑地拆解、学习。

而特斯拉对智能化、自动驾驶的投入更多，特斯拉可谓是“软件定义汽车”的先驱，从底层的电子电气架构、芯片，到上层的智能驾驶软件应用，可谓独领风骚——如今，当车企与供应商们抱团取暖共同开发自动驾驶、智能座舱时，特斯拉自成一派，马斯克最近刚刚直播展示的FSD Beta v12 自动驾驶技术，采用了完全不同于国内的“端到端”技术路线，其底层逻辑是AI智能大模型，一时引发热议。

不同的技术路线，决定了两大巨头不同的气质：智能化赋予了特斯拉更大的想象空间，更高的资本市场估值，而强悍的平台化三电能力，则让比亚迪能有能力快速推出高性价比车型，在各个细分市场大杀四方。

全球市场布局：比亚迪广积粮缓称王，特斯拉四面出击，大杀四方。

比亚迪采取广积粮缓称王，攘外必先安内的策略，国内销量是基本盘，最近才剑指欧洲、日本、东南亚等海外市场，从地狱级的中国市场杀出来的顶尖玩家，开始了远征星辰大海的全球化之旅。去年，德国租车公司sixt向比亚迪下单10万辆电动车，德媒痛斥“这是卖国。”“这是对德国汽车制造商的一记耳光。”今年，比亚迪已经在泰国撕开了东南亚市场的缺口，占领了当地80%的市场份额，称雄多年的日系车被打得满地找牙。

而特斯拉则不同，作为电动车的先行者、叠加硅谷钢铁侠的信仰背书，收获了巨大的品牌红利，把车卖到海外，简直一帆风顺，以美国、中国、欧洲为核心，三大市场贡献特斯拉约40%、30%、20%订单。在一个汽车行业也走向逆全球化的时代，特斯拉收获了全球人民的一致欢迎——在美、中、欧三大市场，特斯拉Model 3和Mode Y都大获成功。

眼下，中国车企紧锣密鼓想要突破海外市场，而特斯拉早已在那里等着他们。

股神巴菲特的态度：看多比亚迪（至少是曾经看好），看空特斯拉

对于比亚迪，巴菲特和芒格曾盛赞为 “爱迪生跟韦尔奇的结合体”，2008年巴菲特就投资比亚迪2.25亿股，这笔投资让巴菲特一度浮盈30倍。要知道，特斯拉2020年之前一直在亏，而比亚迪始终在赚钱。

而对于特斯拉，巴菲特多次公开看空特斯拉，表示马斯克不是一个成熟的投资对象。尽管随着特斯拉市值的节节攀升，巴菲特对马斯克的态度也从之前的不理解，转向了尊重，但至今巴菲特没有在资本市场为特斯拉投一分钱。

垂直整合之殇：被活活逼出来的本事

2011年，马斯克在接受彭博社采访时，被问到“怎么看比亚迪”，还没等主持人说完，他就忍不住笑场，然后直言不讳地说道，“你见过他们的车吗？”“他们没什么技术”，言语之间充满了嘲讽与不屑。

然而，10年后，情况发生了巨变，特斯拉与比亚迪殊途同归，在巅峰相遇，并展开了残酷的正面竞争，特斯拉前董事会成员史蒂夫·卫思力甚至在接受采访时说，比亚迪是目前特斯拉唯一一个真正的挑战者。

尽管两家公司几乎在每个方面都是相反，但是二者却在垂直整合这一模式的选择上出奇地坚定。

从马斯克接手特斯拉开始，目的就是开辟智能电动车市场，没错，身处硅谷最前沿的马斯克，早就看到了汽车电动化、智能化的趋势，要知道，特斯拉在2012年就开始研发自动驾驶技术。

特斯拉作为先发者最大的困难就在于，没有作业可以抄，什么都要自己摸索，自己证明“可行性”。燃油车供应体系帮不上忙，自研大量关键零部件成为必由之路。

比如，特斯拉是第一个用圆柱三元锂电池制造汽车的公司。2008 年，特斯拉用超过 7000 节笔记本电脑的电池组装成了 Roadster 的电池包，如此做法猛然间引爆了舆论，而这么做绝不是为了吸引眼球，而是当时的主流汽车电池方案的能量密度和续航达不到特斯拉的要求，实属无奈之举。

又比如，在研发自动驾驶技术时，特斯拉曾经与 Mobileye 合作，但是Mobileye拒绝修改自家的供应方案，极其傲慢的态度惹恼了马斯克，特斯拉很快与Mobileye一刀两断。2016 年，特斯拉开始组建团队自研自动驾驶芯片，3年后推出了自家的FSD芯片。此外，特斯拉还自研功率半导体，另辟蹊径采用碳化硅路线。最终二者结合的产物，就是特斯拉完全不同的自动驾驶方案——基于AI大模型的“端到端方案”。

凡此种种，不胜枚举。2012 年，特斯拉发布新车Model S后，开始大规模自建充电网络，当时美国市场没有符合特斯拉充电倍率要求的供应商。

可见，特斯拉的垂直整合，是被倒逼的，作为行业的开创者的特斯拉，走上垂直整合之路，是活生生逼出来的。

而2003年开始造车的比亚迪，相比特斯拉，更加务实。在耗资2.7亿人民币收购秦川汽车，获得造车资格后，比亚迪没有直接上手电动车，而是先做了燃油车，因为王传福清醒地意识到，先活下去最重要，“电动车在5年内不会给比亚迪带来任何利润”。

而作为老行业的新玩家，比亚迪在进入燃油车市场后，面对一个个铜墙铁壁般的车企巨头、供应商时，猛然发现，如果遵循以往的造车路径，向供应商大量采购，自己只做少量核心部件和最后的组装，也是一条死路，因为成本过高，利润将会像刀锋一样薄。

要知道，当时燃油车的关键零部件几乎由博世、大陆等海外大型 Tier 1（汽车一级供应商）垄断，报价颇高。比亚迪最初向博世咨询采购刹车系统时，对方报价 2000 元 / 套。而比亚迪后来推出的第一款燃油车 F3 定价不到 8 万元。

怎么办？只有自己变成Tier 1。这也成为比亚迪垂直整合模式的起点。

比如汽车模具，作为每条装配线都需要的标准，它规定了车身、汽车零部件的规格。王传福以此为突破口，

典型代表之一是汽车模具，这是生产汽车时，每条装配线都需要的标准 “模子”，规定了车身、汽车零部件的规格。当时大部分车企都向供应商定制模具，王传福在这里看到了突破口。2003 年7月，购秦川汽车的同期，比亚迪还收购了北京的一家汽车模具厂，开始自研自产汽车模具。当时比亚迪造一套模具只要 8000万元，而竞争对手要花超过2亿元。

突破后，王传福接受媒体采访时，骄傲地宣称：“在电池领域比亚迪仅用 30% 的成本优势就击败了索尼、三洋，汽车（模具）有 400% 的成本优势，我们没有理由打不倒国外企业。”

以模具为起点，比亚迪将此成功经验不断复制到汽车电子、注塑内饰件、车灯和油漆等零部件业务。到 2010 年，比亚迪旗下的零部件厂超过 100 家。除了玻璃、轮胎等，比亚迪几乎自己制造了所有汽车组件。

终于，2006 年，外型和性能酷似丰田卡罗拉的比亚迪第一款燃油车 F3 上市，7.38 万的售价只有卡罗拉的一半。上市半年后，F3 月销量就突破 3 万辆，创下当时自主品牌单车型月销记录，给比亚迪带来 16.5 亿元的营收。

此外，早在2004年10月，比亚迪就成立了半导体业务，自研功率半导体。如今，比亚迪功率半导体占其电驱动系统成本近50%。

相比之下，比亚迪的垂直整合模式更加强悍，王传福在2019年将旗下零部件部门整合为弗迪系公司，一方面自产自销，另一方面则向市场开放。弗迪电池就释放豪言：“几乎每一个你能想到的汽车品牌都在和我们谈合作。”当然，这其中也包括特斯拉。

总结而言，特斯拉和比亚迪强悍的垂直整合，都是被活活逼出来的本事。尽管如此，但二者的出发点完全不同。

比亚迪更加偏向实用主义，更脚踏实地。王传福会根据多种已经验证的技术，再小心翼翼地开发一些新技术，进行“组合创新”。王传福曾说：“一款产品的开发，60% 来自公开文献，30% 来自现成样品，真正的创新可能只有 5%，比亚迪要用非专利技术做组合创新。”

而特斯拉看似天马行空，敢于赌不确定性的技术方向，但实际上，马斯克的内心非常笃定，这源于马斯克的 “第一性原理”，他认为做成一件事，需要摒弃过去的经验，回到原点思考，而只要这件事在物理原理上是正确的，就一定能通过技术手段实现。换句话说，物理学才是第一生产力。

低配、垂直整合的正面与侧面：此之蜜糖，彼之砒霜

垂直整合的第一大优势，自然是大家熟悉的更便宜的价格 、更高的利润和更多的降价空间。

要知道，垂直整合模式成型以来，比亚迪和特斯拉在2022年的整车毛利率基本维持在20%。远远高于大部分造车新势力和传统自主品牌的子品牌。

比亚迪的拳头产品汉DM—i，整套动力系统成本为 1 万元。而当时吉利等车企的混动成本均超过2万元。比亚迪在设计汉 DMi 时，将水冷电机替换成油冷电机，提升了电机效率且减少了电机需要的电线数量。而且经过自研，DM—i系统油耗很低，汉DM—i百公里耗油为 3.8 升，而同样 20 万元价位区间的 B 级轿车本田雅阁混动版的百公里油耗为 4.2 升。

垂直整合模式下，这样到底能省多少钱？尽管我们看不到确切的财务数据，但是根据动力电池巨头LG新能源2022年的43亿人民币的净利润数据，我们不妨推测，比亚迪弗迪电池的净利润数据只会高，不会低，如此丰厚的利润，自然可以灵活地调节毛利率，从而推出最具竞争力的定价。

2023年4月，比亚迪发布秦冠军版时，就把起售价定为令人瞠目结舌的9.98万元，这样低廉的价格，让所有友商倍感绝望。

而特斯拉更不必说，它凭借着超高的毛利空间，多次降价，同时管理库存，在毛利和销量间做平衡，素有“价格屠夫”这样的可怕称谓，屡屡降价甚至引发了媒体对中国新能源车企生存的恐慌。

而垂直整合的第二大优势，就是从容应对危机的能力。

2020年到2021年，中国新能源汽车市场陷入冰火两重天，渗透率快速增长叠加疫情导致的供应链紊乱，零部件严重短缺，要知道任何一个零件的缺失都会让汽车工厂无法运作。

但是比亚迪扛了过去，由于垂直整合，比亚迪的生产交付不受任何影响，非但如此，疫情初期，它还有余力组建口罩生产线向全国供应口罩。要知道，从2020 年到2022 年，比亚迪年产量从42万辆暴涨到 187 万辆，其中2021、2022 的产量增速分别为 73% 和 156%。市场份额也从 2020 年的 20.4% 上升到今年上半年的 41%。

在这方面，特斯拉也不遑多让，除价格优势外，其垂直整合下的软件智能化体验，达到了“人无我有”的境界。

在汽车缺芯的困难时期，大部分车企都在花数十倍的价格抢购芯片，特斯拉却可以从容不迫地在重新修改芯片的软件，用自研的非车规级芯片救急。据媒体透露，为抵抗芯片短缺，特斯拉工程师重新设计和开发了 19 种 ECU 。

然而，收益与风险，是硬币的一体两面，对垂直整合来说也不例外。

对比亚迪来说，垂直整合的前提，是王传福押注中国新能源汽车产业正处于爆发的前夜，他已经提前为这场大规模战役准备好了数年的弹药，并为此修建了庞大的弹药库。

显然，比亚迪垂直整合模式的主要风险是重。巨量的资本支出必不可少。当销量好时，你甚至可以赚走每一个铜板，当销量不好，就是巨大的负担：库存和产能冗余都会砸在自己手里。

也就是说，比亚迪垂直整合的成败，全部维系在自身的高增长之上，而如果将来新能源汽车渗透率裹足不前，或者友商已调整步伐、加速追赶。都会影响比亚迪的未来增速，以及垂直整合模式的合理性。

此外，当比亚迪垂直整合时，几乎就是与整个行业为敌，比亚迪弗迪电池要与宁德时代竞争，比亚迪半导体要与英飞凌等公司竞争。

要知道，一时的胜利不代表永远，比亚迪终将面对一个可怕的疑问：要怎么保证其自产的零部件在性能、质量和生产效率，最终是成本上长期更优，或与供应商相当？

而对于特斯拉来说，风险则更大。特斯拉最大的矛盾在于领先者的超额研发投入，与无法兑现技术设想的不确定性。

2017年，当特斯拉开足马力交付Model 3时，马斯克原本想建设一条高度自动化的流水线，但是自动化流水线无法胜任抓电线、安装零件等组装工作，特斯拉陷入产能地狱，几近破产。到2017年第四季度，特斯拉只生产了2425辆Model 3。

此外，最典型的案例为特斯拉跳票了4年的皮卡Cybertruck，由于4680电池等多项技术无法量产，Cybertruck成为特斯拉最难产的车型。而时间最为关键，在Cybertruck跳票的 4 年里，特斯拉只有 4 款在售车型，其销量增长从 2022 年开始放缓。

如今，不仅宁德时代这样的供应商都推出相比4680电池能量密度更高，散热更好的麒麟电池，而比亚迪也推出了实力强悍的方程豹越野车。

从表面来看，大起大落、九死一生的特斯拉神话更多地仰仗自身的垂直整合能力，但实际上这有一个基本前提，那就是市场竞争并不激烈，技术研发难产导致的漫长空窗期尚不致命，但如今，随着后来者的步步紧逼，特斯拉也不得向现实妥协。

在电池方面，在推动4680电池量产时，特斯拉开放了宁德时代，LG新能源等电池巨头的加入，并计划到2025年，电池自供比例只保留 30%。

在充电方面，特斯拉也放开研发成果，今年 6 月，通用、福特和奔驰已与特斯拉签约，将在北美采纳与特斯拉相同的充电标准，接入其充电网络。

而在自动驾驶方面，马斯克也在今年第2季度的财报会议上，透露特斯拉正与另一家车企探讨授权、共同开发FSD自动驾驶技术。

低配、轮盘赌：下一个倒下的，是盲目模仿者

巴菲特曾说：“如果做某件事有一点点的可能会毁掉你，那么做这件事就是一个非常糟糕的主意。”许多事情成功的背后，或许只是幸运女神恰好站在了你身后。

这就如同玩俄罗斯的轮盘赌，往一把6个弹孔的左轮手枪里压上一颗子弹，那么给你多少钱你会愿意拿着枪朝着自己的脑袋开一枪呢？如果一个人恰好开了五枪之后幸存下来，请问他的“成功经验”你愿意学吗？

显然，前人的成功经验，后人如果不仔细剖析，贸然模仿，刻舟求剑，便会万劫不复。实际上，作为毛利率比肩特斯拉和比亚迪的车企，理想汽车的经验更具参考意义。

李想曾公开表示，当做产品时，一看能否提升体验，二看成本能否做得比第三方低，“两个问题任何一个答案是 yes，他都会自己做。”

而理想根本不碰电池，“因为电池越通用效率越高、成本越低。”而这恰恰是特斯拉和比亚迪疯狂投入的东西。

要知道，就在几年前，特斯拉的成功让无数中国创业者为之疯狂，蔚来、威马、小鹏等几乎所有的造车新势力都在谋求自建工厂，地方政府也指望所谓的弯道超车。

但是从创业者、投资人到地方政府，几乎很少有人能正儿八经地思考自身的商业模式是否可行，大家都是把子弹上了膛，对着自己脑袋就是一枪，指望也能有特斯拉的好运气。

最典型的案例，就是曾经与蔚小理齐名的造车新势力威马汽车，自建工厂，试图复制特斯拉垂直整合模式，而如今，商业模式不清晰的威马汽车早已灰飞烟灭。如此悲惨的下场，竟还引得不明就里的媒体人分外惋惜，声称这是“一场长期主义的失败”。

如今，当俄罗斯轮盘赌发出下一声枪响，射出一颗名为“垂直整合”的子弹时，倒下的必然不是特斯拉或者比亚迪，而是它的盲目模仿者们。