牵手Stellantis，零跑这次真的“领跑”了？

时至今日，零跑给我留下最深印象的，依旧是那辆小轿跑S01。

现在回想起来，当时略显滑稽的S01也代表着零跑，作为一个新成立品牌在面向市场中的一个选择——以一款跑车来进入汽车市场，这也是复刻了其他友商的做法，比如蔚来的EP9以及前途K50。

但相比之下，总感觉零跑S01的技能树点得有些歪了。

后面的故事，大家也都知道了。如今的零跑汽车，虽然不像“御三家”那样，总是被各路媒体包围，身边环绕着各种话题，但凭借着自身在20万元内市场的辛苦耕耘，已经稳居新势力品牌销量前五。

正是这个向来低调的品牌，最近搞了个大新闻。

10月26日，零跑汽车和Stellantis集团宣布，Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获得零跑汽车约20%的股权，这将使Stellantis集团成为零跑汽车的重要股东，并在零跑汽车董事会获得2个席位。

此刻的朱江明，内心一定是非常开心的。

一是，在一周前，零跑公布了其第三季度的财报，毛利率由负转正了！

在上文提到的新势力品牌销量前五的品牌中，零跑的毛利率是最后转正的。但也总算证明了其当下的经营思路可行。仅靠造车能赚钱，未来可期。

第二，无疑就是这笔15亿欧元的大生意，终于敲定了。

与Stellantis集团达成合作协议，由零跑为Stellantis供应增程车/电动车的核心架构。通过技术输出，利润更可观，未来更可期。

这也是零跑汽车最渴望做的事，朱江明就曾说过，零跑希望定位于整车厂与供应商之间。

在双方确立了全球战略伙伴关系后，Stellantis集团和零跑汽车还将以51:49的比例，成立一家名为“零跑国际（Leapmotor International）”的合资公司，提升零跑在中国、欧洲及全球其他地方的销量。

这家合资公司，除了将会拥有零跑在海外市场的独家出口与销售权外，还将独家拥有在当地市场制造零跑汽车产品的权利。

这样来看，零跑与Stellantis集团的合作，不论从资金、股比，还是未来的发展方向上来看，层级都要高于大众收购小鹏的4.99%股份。

这将是目前的新势力与国际汽车集团合作的独一份。

此外，零跑与Stellantis集团之间还有过一段轶事。

在去年，同属Stellantis集团的广汽菲克退出中国市场时，就有新闻传出零跑与比亚迪等自主品牌，在与广汽集团商讨接受广汽菲克长沙工厂的可能性。

如今，在有了Stellantis集团撑腰后，零跑无疑将会在这笔谈判中抢得先机。

双方的合作中，零跑的技术，正是Stellantis所看中的。

在今年7月，零跑宣布进入了LEAP 3.0时代，其中核心就是四叶草中央集成式电子电气架构。该架构对于车企而言，最大的优势就是通过高度集成化，节省大量零部件、材料，降低生产成本。

此架构下的首款车型为零跑C10，这是一款定位低于C11的SUV车型，参考目前C11增程版14.98万元的起售价，C10的起售价会更低。

以目前Stellantis集团在中国本土生产的车型来看，2022年东风标致平均单车售价14万元，雪铁龙平均单车售价15.4万元。

双方达成合作之后的首款车型，大概率会拿零跑C10增程版作为原型车，并换壳标致、雪铁龙进行销售。

在标致和雪铁龙的品牌溢价能力下，增程版加2万元卖15-16万左右，正好与标致和雪铁龙当前的平均单车售价吻合，这么定价，销量一定是可观的。

这么做对Stellantis集团来说有两大好处：

一、以零跑C10增程版作为原型车，挂上标致或雪铁龙品牌，或多或少能直接盈利；

二、更有利的是，可以大大提升标致和雪铁龙品牌在国内的销量，提升市占率，对这两个处于危难之中的品牌而言，市占率几乎可以和品牌形象划等号。

说完了宏观层面之后，还有一笔经济账。

对于Stellantis来说，投资零跑是一笔非常划算的买卖，只花了一个月的公司净利润，就买下了零跑20%的股份。

同时，零跑还有着不错的即战力。这个即战力的前提，便是开发一款新车所需要花费的时间与金钱成本。

值得一提的是，与零跑的合作还在于Stellantis集团想要强化中国市场的表现。

近几年来，随着长安PSA解体、广汽菲克终止合资，Stellantis集团在中国市场的式微更加显而易见：上半年，它在华的唯一合资企业神龙汽车累计销量4.42万辆，同比减少21.56%。

不过，在实行了“轻资产”之后的Stellantis在国内市场的活跃程度，不减反增。

在保时捷宣布不会引入911 GT3的大背景之下，Stellantis依旧先后引入了玛莎拉蒂MC20、阿尔法·罗密欧Giulia GTA/GTAm三款性能怪兽。此外，阿罗最近还引入了全新的紧凑型SUV Tonale。

此外，周冠宇成功与阿尔法·罗密欧F1车队续约一年，2024年的中国大奖赛将首次出现中国车手本土作战，届时肯定会有大量的媒体与车迷进行传播。

这波流量，Stellantis集团实属拿捏了。

反之，零跑看中的，则是Stellantis在全球市场的版图。

朱江明曾说，汽车产业很难一步到位，不是整车出口，或者车企到国外建厂就可以，只有通过各种模式去拥抱，才可能把中国汽车融入到全球去。

其实除了Stellantis集团外，零跑还与大众集团等其他企业进行了合作讨论。“只是Stellantis集团的推进更快速一些”。

由标致雪铁龙与菲亚特克莱斯勒集团合并而成的Stellantis集团成立于2021年，由于这两家汽车集团在中国市场的颓势，双方的合作还一度被称为“失败者联盟”，

令人“失望”的是，合并之后的Stellantis集团在全球版图中依旧有着出色的财务表现。

在今年上半年，其净营收达到984亿欧元，同比增长12%，净利润为109亿欧元，涨幅达到37%。大本营欧洲和北美市场同期的销量分别为147.8万辆、102.3万辆，有着不同程度的销量增长。

同时，在新能源市场上，Stellantis的表现也不错。从今年上半年欧洲新能源汽车销量数据上来看，Stellantis旗下分别有1款与2款车型进入了插电混动与纯电动车型的销量前十。

此外，将自主品牌车型出口这件事，Stellantis集团也有自己的经验之谈。早在2021年，合并之前的菲克集团运作了广汽传祺GS4的出口事宜，并换标成道奇酷威在墨西哥等地进行销售。

随着这笔交易达成，想要将电动车卖到全世界的零跑汽车距离这个愿望更近了一步。今年6月，零跑汽车已经交付第20万辆新能源汽车，成为继“蔚小理”后又一家达成这个成绩的造车新势力。

在经历了中国汽车起步阶段的市场换技术，中国选手终于迎来了反向输出的历史性时刻：在新能源汽车风向标不断向东转移的过程中，以技术合作换资本成为新的合作形式。

零跑汽车与Stellantis集团合作，相当于它们在行业内建立了一种全新的战略合作伙伴关系：双方在全球电动车项目上开展合作，以在中国及全球范围内打造电动车企业为合作目标。

与以往中国品牌通过当地经销商合作，或与当地汽车制造商合资成立公司不同的是，此次零跑通过合作方组建国际化的合资公司，也将其全球化布局推向一个新的台阶，即能够在当地市场实现出口、销售及生产制造一体化的纵深布局。

依靠轻资产布局与Stellantis集团的成熟商业布局，零跑汽车正成倍放大其在全球市场的品牌影响力。

不仅如此，更可以预见的是，零跑全域自研规模化优势及成本控制优势将愈加凸显，零跑实现技术创收的第二增长曲线也将快速放大。

在电动化转型的汹涌浪潮中，自主品牌成为推动新能源汽车发展的中坚力量。

今年前三季度，中国自主品牌的新能源乘用车销售占比达到80.2%；中国新能源汽车的产销量已经达到631.3万辆和627.8万辆，分别增长33.7%和37.5%。2015年至2022年，中国的新能源汽车产销量已连续8年实现全球第一。

如今，零跑汽车作为对外合作的又一家自主品牌车企，不仅昭示着中国车企的实力，也证明了电动化趋势的滚滚向前，不以人的意志为转移，先进技术终将跨越国别与政治的鸿沟，搭建出一条消除误解、减少对抗的交流路径。

带着节省成本为目的搞“全栈自研”的零跑，优先受到了二线合资品牌的青睐，这条路走的算是对了。

在欢喜之余，零跑也应注意到自身存在的重大问题。

比如零跑在智能化（智能驾驶、智能座舱或者说整个智能系统）这种更关乎品牌形象，更代表核心竞争力的方面，进展一般，用避重就轻和蜻蜓点水形容零跑的自研比较合适。

而这，也正是中国品牌新能源车型与其他车型拉开差距的地方。终究，性价比是生存工具，但不是向上发展之道。