【汽节车社】打从第十四代轩逸刚上市时就已经不乏质疑声了，质疑的原因很简单，HR16的1.6L自吸引擎简直当传家宝一样在使用，而可以算是臭名昭著的XTRONIC CVT变速箱，竟然可以隐藏在“日系质量稳定”的刻板印象中，有着神一般的生命周期。
今年10月份，东风日产公布销量，包括日产、启辰以及英菲尼迪品牌在内的单月总销量下滑9.7%，1-10月份总销量同比下滑15.5%，但是，轩逸月销量再次成功突破4万辆，环比增长12.7%，妥妥的逆势而为，凭一己之力延缓了东风日产整体下滑速率，同时也跑赢了国内燃油A级车市场大盘，单一车型占品牌总销量比再次突破新高。
算上十月份销量，2006年进入国内市场的轩逸，累计销量已经突破500万辆。
不过，虽然轩逸如今依旧是国内A级家轿市场的顶流，但从大趋势来看，轩逸其实已经开始显露出疲态，7月，轩逸销量29670辆，同比下降31.62%，占东风日产份额59.12%；8月，轩逸销量32894辆，同比下跌20.5%，占东风日产份额59.83%，而截至8月份，轩逸的累计销量为227037辆，同比下降幅度已经高达47.94%。
换句话说，轩逸其实已经不如前几年那么“顶”了，只是消费惯性还在持续，依旧能够保证轩逸交出一份看似不错的成绩单。
而消费惯性，其实来自于“久远”的燃油车时代，彼时所处细分市场的竞争，远不如现在这么激烈，而且，轩逸与同级别任何车型来做横向对比，确实有着相当出色的卖相。
一样贵的没TA尺寸大，一样大的没TA省油，一样省的没TA品牌力强，一样强的又没TA舒服，总之从任何角度看，彼时的轩逸都是一款极具竞争力的车型，更兼当时消费上升趋势开始显露，消费者逐渐开始从单纯的价格角度脱离，一部分注意力开始转向用车品质层面，这点又恰巧与日产主打的“舒适”定位撞了个满怀，也为轩逸奠定了绝对的王者地位。
当然，也因为卖车这件事，对东风日产来说实在太过“简单”，所以东风日产一面躺在功劳簿上不思进取，拒绝为轩逸“大动干戈”，一面又不信邪偏要挑战国内消费者的“三缸底线”，于是另一条大腿奇骏如今泯于众人，而轩逸得以安享晚年。
但拳怕少壮，在诸多新品的轮番冲击之下，轩逸如今的产品力，已经撑不起如此之高的销量了。
论省油，省的过同级别的插混、纯电吗？论性价比，在10万左右家轿市场配置早已经被吊打，至于品质，CVT变速箱的质量表现依旧“稳定”，这块质量“牌坊”，已经不怎么保得住了。
所以，轩逸如今依旧吃得开，还真的怪不着是自主品牌不争气，而是这一级别消费者确实相对比较保守，如今自主品牌的强势、新鲜的产品点多集中于中高端产品中，购买力相对较强的消费者尝鲜的欲望强烈并且有能力承担一定的购车后“风险”，而更低级别车型被自然需求淘汰已成事实。
唯有A级家轿这类硬通货有着相对直接且精准的购车需求，但随着消费能力的提升和消费需求向用车体验发散，类似轩逸这样仅能满足“传统”需求的车型，必然会走下坡路。
对东风日产来说，这个问题就大了，新能源市场攻不进，ARIYA艾睿雅月均只有小几百台，能见度和存在感几乎为零，e-POWER只是新能源擦边球，掀不起大浪，而传统车型也即将失守，销量占比超过60%的轩逸一旦溃败，将直接影响东风日产全局，日系三强，日产将率先掉队。
汽节车社/蒋俊
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