比亚迪热销车终端大降价的消息不胫而走，为何畅销品牌的车也要大降价，新一轮的价格战的号角是否已经吹响？

透视比亚迪

这个问题困扰了不少汽车爱好者，然而答案却并不难得出。

产品价格调整依据的是产、销量和供需关系等因素，车市已然回暖，市场本身不再是障碍，所以降价的原因则来自市场竞争；当一个产品具备竞争力的时候是不会降价的，因其处于供小于求或供需平衡的状态；反之，降价则说明市场对该产品的热情有所下降，说白了就是销量有所降低，而为了保证销量就要以降价的方式提高产品的性能价格比。

比亚迪汽车的降价无非是因为产品力有所下降，可是没有变化的车辆的产品力为何会降低？原因当然是替代选项逐步丰富，友商推出的产品有更高的性价比。比如秦PLUS DM-i不再是10万左右唯一的插电混动轿车，价格更低的选项有长安启源A05，尺寸更大的选项有五菱星光，综合实力更强的荣威D7和深蓝SL03等等。秦PLUS DM-i之所以能火起来是因为在其价格区间内曾经没有其他的可选项，没有竞争自然能成为畅销品，反之则要依据产品力的客观差异对产品价格进行调整。

至于汉、唐、宋系列的产品力也有所削弱，这些车的两驱车全部都是前驱，而竞品多为后驱和四驱车，所以这些车的竞争力也减弱了不少，降价几乎是唯一的选择。

价格战的号角是否会吹响

比亚迪汽车的降价是因为竞品阵容的不断壮大导致产品竞争力的不断减弱，客观上不具备参考价值，也就是不应该引起连锁反应；不过从另一个角度来分析则会有不同的结论，那就是经销商的库存压力可不止比亚迪有。

汽车经销商和汽车制造商是合作关系，但是汽车经销商往往没有太多的话语权。

要从汽车制造商处批发多少辆车是有标准和任务的，不论批发和零售销量能否平衡，只要汽车制造商要求则经销商就必须按照定量去批发；所以经销商承担着很大的资金压力，或者说是库存压力，但只要经销商能按照约定标准完成销量目标就能获得汽车制造商的奖励。于是乎经销商每到年末就必须加速清库存，完成销量任务、拿到车企的奖励才能维持下去。

比亚迪经销商的压力是大还是小无需深入讨论，感兴趣的同学去所在地的门店停车场看一看就能找出答案。

整体而言，2023年10月份（上个月）的汽车经销商库存系数为1.70，环比提升12.6%，库存水平还是在警戒线之上。只不过这个数据看起来很是有些云里雾里的感觉，因为没有具体的数据，那就不妨来看一个具体的数据吧，这个数据来自中汽协（流通协会）。

2023年10月底，汽车经销商总体存量约340万辆。

假设想要在一个月内消化掉库存，11-12月的每一天就要售出5.573万辆车。

总结与展望

综上所述，汽车经销商的库存压力仍旧较大，加速清库存以完成销量目标是11-12月最为急迫的任务；而一年中的汽车销售旺季有三个，其一是春节前，其二是五六月，其三是九十月，今年的旺季已经结束。所以想要在11-12月完成任务目标就只有一个办法，这个办法就是降价清库存，只不过这里所谓的库存不是库龄车而是“压力车”。

总结：比亚迪近两年的摊子铺的很大，一地的汽车经销商想要掌控在本埠的完整销售网络就必须开设所有品牌的门店；最初只是比亚迪品牌门店，现在已经有王朝门店、海洋门店、腾势门店，以后还有可能要搞方程豹门店，至于仰望汽车倒是不会搞到一城一店的程度，毕竟车辆售价过高，也走不了量，所以只需要一些形象店。

可是仅王朝、海洋和腾势三个品牌就至少需要三家店，如果城市规模较大，有多个汽车销售商城需要入驻的话，那还得开设更多的门店；而每一个门店都有配额，所以经销商的压力不可谓不大，到了年末要以价换量也就不足为奇了。与比亚迪销售网络规模相当的品牌不在少数，所以在经销商几乎到承压极限的时候，价格战怕是还会来，这一轮价格战或会持续到2024年春节之前。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评