汽车行业真正的转折点即将到来：5月1日起将执行充、换电站新国标

2025年4月1日被视为汽车行业的标志性转折点，因为从这一天开始出现认可个人乘用车自动驾驶的城市，个人乘用车就是私家车；所以从这一天开始所有不符合“≥L3/3级国标”的智能汽车都将原形毕露，再不能打“智能自动”的词汇的擦边球了。

近一个月来确实发生了很大的变化，许多曾经高调异常的车企都变得低调了。

然而笔者认为真正的转折点是5月1日，原因在于智驾相关话题只是纠错；而从5月1日将要执行的《电动汽车充电站设计标准》和《电动汽车电池更换站设计标准》并非纠错，而是全面打开了一条新的赛道！新设计标准的实施有望解决电动汽车的两大难题，加速汽车电动化的推进发展。

亦或者说换电模式将迎来春天，围绕超、快充技术的狭隘研发思路会被打破。

从国产新能源汽车诞生至今，充电模式始终是传统车企的选择；不论是用磷酸铁锂电池还是三元锂电池的汽车都主攻超、快充，汽车生产制造企业和供应商企业研发攻关方向也是如何提升充电功率。

可是充电功率越高则对电池使用寿命影响越大。

而采用液态电解质的锂离子电池的使用寿命并不是最理想的标准，而且在频繁的超、快充过程中难免产生锂枝晶；这些锂枝晶是有可能穿透隔膜导致电池短路与热失控的。没有什么比安全更重要，所以一味地追求超高功率充电是否是正确的思路值得商榷。

除非采用可靠性提升一个等级的固态电池，因其采用了可靠性非常高的固态电解质；其使用寿命和热失控极限都非常高，理论上不用担心因超、快充产生的影响。但是固态电解质电池的制造成本又偏高，即便未来形成产业规模，其使用成本也依然偏高——如果汽车生产制造企业无法再给予其终身质保的话，车主后期的换电池成本则会高到难以承担。

如何解决这些难题呢？

目前看来只有一种方式：换电模式。

换电模式等同于汽车生产制造企业承担了电池的一切成本，车主随时可以到“电池更换站”换一组充满电的电池；至于电池的使用寿命、更换成本和可靠性都不是车主需要担心的，因为这是换电站需要承担的责任和成本代价。

所以换电模式之于用户而言等同于没有后顾之忧，只是企业方面要承担更大的代价；直到形成市场规模才能盈利，这将会是一个漫长的过程。

众人拾柴火焰高。

只有一家车企搞换电模式的时候，这家车企一定不会被看好；因其“势单力薄；”一家车企没有能力建造出保有量和加油站相当的换电站网络，其成本过于高了。可是如果有一部分企业同时去搞换电站的话，至少这种模式会被行业看好；即便其车辆、电池和换电站的技术标准不同。

那么当许多车企或全部相关企业都去搞换电站，并且要统一技术标准的话，再大的难题也会被攻破。

5月1日起，在电池更换站设计标准的国标开始执行之后，换电模式的春天也就要到来了。

上述消息利好的企业包括但不仅限于：

等等。

上述车企均已与较早探索换电模式的蔚来汽车展开合作；宁德时代是汽车动力电池的行业翘楚，也有诸多企业与其展开合作，而宁德时代也已经自建换电站网络且与蔚来汽车展开深度合作。除国家电网和南方电网以外，中国石化、荷兰壳牌等头部能源化工企业也与蔚来或相关企业展开充、换电业务的合作，现在的“换电矩阵”的阵容已经相当强大，新标准对于这一阵容而言更像是一剂“强心针。”

所以从2025年的下半年开始，预计支持换电功能的汽车产品将接踵而至。

最终会形成换电为主、充电为辅的用车模式，电动汽车的长途出行依靠换电；日常用车主要依靠家用充电桩，以及在公共停车场设置的交流充电桩（慢充桩），这两类充电桩的充电功率整体偏低，对动力电池使用寿命和可靠性的影响很小。

同时在换电模式逐步解决电动汽车充电时间长、续航里程短的两大难点之后，插混类汽车的竞争力将会被一定程度削弱；目前已经是电动汽车的销量超过插混类汽车，随着换电模式的标准化和一致化，汽车电动化的战略目标将更快的达成。