不想“造车”的科技公司没有前途？

又双叒叕一家造手机起家的科技公司，官宣要“造车”，它就是魅族。在11月30日举行的2023 魅族秋季无界生态发布会上，星纪魅族集团董事长兼 CEO 沈子瑜表示，将在2024年一季度启动DreamCar共创计划，为魅友们打造一款专属的MEIZU DreamCar MX。

魅族此举并不让人意外，事实上，如今汽车发布会上卖手机，手机发布会的压轴是汽车可谓司空见惯。因为无论是科技公司还是汽车企业，都意识到汽车正在从传统交通工具，变为与手机同等重要的智能终端。未来智能汽车将为用户带来全场景、沉浸式的体验，同时催全新的商业模式和增长曲线。

基于科技产品的竞争逻辑，生产制造就不再那么重要了，今后决定用户体验，或者说企业成败的关键，是软件和生态能力。

在不久前召开的中国汽车产业发展高峰论坛上，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华指出：“未来产业竞争的核心将是平台和生态，而不是单一技术或产品。”甚至有观点认为，终端生态网联化将是智能化的下半场。于是，“新生态造车”成为继“新势力造车”之后，更高大上，更具前瞻性的造车模式。

目前，智能汽车生态圈的构建主要分为两类：第一类是由科技公司主导，以它们现有的智能终端和互联网生态为基础，通过自研的开发平台和操作系统，最终实现产业链整合。

比如华为，坚持“平台+生态”战略，围绕汽车数字平台iDVP、智能驾驶计算平台MDC和HarmonyOS智能座舱三大平台，构建生态圈。企业在今年将原来以手机为核心的“1+8+N”生态体系，升级为“车+8+N”，汽车成为华为鸿蒙生态化布局的核心。整个生态体系将为华为在汽车智能化时代的比拼中提供持久动力。

又比如小米，虽然涉足生产环节，但其战略意图与华为异曲同工。不久前雷军宣布集团战略正式升级为“人车家全生态”。这个新战略以人为中心、将“人车家全生态”有机整合，关键内核就是全新的小米澎湃OS操作系统。

再比如开篇提到的魅族，说是要造车，模式其实与华为智选车类似，企业将车纳入整个魅族生态中去，视作一个全新的智能终端，以软实力定义它的用户体验。

因此相比MEIZU DreamCar MX最终的产品呈现，水滴汽车认为，更值得关注的是当天同场发布的FlymeOS 生态系统。据悉，FlymeOS即无界OS，已完成了对智能手机、AR 智能眼镜、智能汽车的覆盖，下一步企业将围绕其打造全场景智能融合的软硬件互联体系，构建交互领先的全场景AI操作系统。

另外一类则是以车企为主导，将自主开发的汽车操作系统升级为类似iOS或者安卓那样的开发者平台，基于自家产品的市场保有量，最终整合产业链，构建一套行之有效的生态系统。比如蔚来、比亚迪等都有相应的布局。

总体来看，由于生态概念是从科技圈引入的，科技公司相比车企具有几大显著的先发优势：

首先，科技公司的软件开发能力和效率远超传统车企，它们非常适应“摩尔定律”，能够做到敏捷开发，快速迭代。主机厂则习惯了传统汽车3~4年的硬件更新周期，虽然现在已有提速，但仍无法跟上智能网联功能的开发节奏，很容易造成产品管理、生产乃至营销的堵点。

魅族工程师透露，他们只用了60天时间，就为完全没有智能座舱的Polestar全新车型极星4，打造出了一个OS系统，功能和用户体验与市面上的主流车机系统不相上下。

其次，科技公司已在消费电子领域构建起了较为成熟的可跨域的技术底座及海量生态，桥接尚在起步阶段的智能车机相当于降维操作，难度和成本都较低。

笔者了解到，主机厂如果想把用户手机上的应用生态都接入到自家车机上去，就必然要面临高昂的接入成本，其中单个APP仅授权费可能高达几百到上千万，还不算做适应性开发的费用以及后续OTA的运营成本。这也是为什么很多车企权衡过后，放弃了“全栈自研”，转而寻求外援。

除了华为和BAT，星纪魅族也为提升座舱智能化体验打造了多种技术路径。今年3月，它们推出了类似鸿蒙座舱的Flyme Auto，目前首搭在领克08上；此次，又发布了全新的“手车互融”解决方案Flyme Link。

据厂家介绍，比起完整的Flyme Auto座舱系统，Flyme Link更像是车机上搭载的Carplay功能，能够在不改变原有车机系统的情况下，实现手机与车机的无缝连接、生态共享和能力共享。手机连接汽车以后，就是整个汽车的零部件，可以为汽车提供硬件和算力支持，源源不断地为整车输送新能力，实现应用流转、应用接力、快速链接、数据互通的可能性，做到手机与车机的无缝协同。

其中有两个功能让笔者印象深刻，Flyme Link支持“三指任务流转”与“地址流转上车”，当手机与汽车互联时，任何一款手机应用只需要三指往上一滑，就能让 APP 流转到车机屏幕上，手机上复制的地址也能直接流转到车机，最大限度简化操作流程。另外就是将车机常见的可见即可说能力，在上车之后，覆盖到手机的无界生态应用服务上，包括确定返回、上滑下滑、点开某个内容等，都可以动嘴实现。

并且，因为都是基于无界OS这一技术底座，后续搭载Flyme Auto和Flyme Link的车型，都具备较强的生态拓展性，可以与魅族旗下的MYVU AR眼镜、智能家居产品跨域链接，实现更多场景和功能。

诚然，科技公司在打造智慧终端上比车企得心应手，但后者也有一大优势是科技公司不具备的——主机厂掌握着车辆的底层数据和接口的控制权，为了保证产品的安全性，也为了保住自己的“灵魂”，车企是不可能轻易对外开放这些数据和控制权的。

科技公司想要解决这一“卡脖子”的问题，要么亲自下场造车，要么与车企合作。站在“让合适的人干擅长的事”的角度，显然合作共赢是更明智的选择。

华为给行业打了样，不仅坚决不造车，还将车BU拆分出去，广邀车企入股，既解决了车企对“灵魂”的担忧，又在分摊了成本的情况下做大了自己的朋友圈，可谓一举多得。

魅族应该也想向行业头部学习，企业再三向媒体强调，星纪魅族不属于吉利旗下，而是由吉利控股集团董事长李书福个人投资的公司。它们正式推出“无界智行开放平台”，希望与生态伙伴一起共享Flyme Auto的核心能力，并且明确表示，“我们的Flyme Link不像Carplay，不会收集车辆的底层数据，也不会像苹果对车企那样狮子大开口”。

正如一位公司内部人员与笔者私聊时所说，“没有手机介入的车机没有未来，不造车的科技公司同样没有前途”，构建智能汽车生态圈确实需要双向奔赴。不过水滴汽车认为，车企求助科技公司也好，科技公司拥抱车企也罢，“新生态造车”能否跑通，有一个门槛是必须要跨过的，那就是体量。

华为的“大腿”之所以诱人，除了因为其具备超强的软硬件实力，更因为那10亿终端设备连接和超过7.3亿手机用户。同样，车企在挑选外援时，也要看科技公司的受众群体定位和数量。星纪魅族在践行“造车梦”之前，努力把手机卖好，可能才是当务之急。