十几个品牌围出价格战圈、业内称亏本也要上量，为何亏钱也要卖车

2023年12月的车市必然会“翘尾”，年末销量能大幅上涨。

可是在业内却感受不到热销带来的好心情，似乎各大车企们只是在默默地卖车，这样的场景属实显得有些奇怪；然而这是必然会出现的场景，而且很有可能维持一到两年。

在十二月初就有业内人士讲过这样一句话：

2024年就是亏钱也要把份额扩大！

汽车制造商作为企业的初衷当然是为了赚钱，亏钱卖车确实会显得有些奇怪；但是要记住一点，企业要赚钱的初衷是不会变的，现在的亏钱卖车也不过是为了将来赚更多的钱。没有任何一家企业会真心的去谈家国情怀，那都是品牌营销手段，所以想要看清楚这种现象的本质就要搞清楚车企的生存法则——留下来才能赚钱。汽车领域的竞争烈度很大，稍有不注意就会被取而代之，尤其是在一个产能严重过剩的阶段里；所以现在是一场淘汰赛，对于车企而言不是能短期内能赚多少钱，而是能不能保证不被淘汰出局。

有一些新势力车企从创立之初就在亏损，到现在也没有改变，可是依旧能获得资本市场的青睐。

为什么呢？

原因正是这些车企的销量、保有量在增长，只要市场认可这个品牌，未来其具备一定占有率的时候就能改变局面。

以比亚迪汽车为参考，其前三到五年的单车利润非常低，销量也不够高，单车利润低无非是为了拉低售价以提高产品竞争力，说白了就是为了拉销量。而近两年的比亚迪汽车销量大涨，此时的比亚迪就有了赚大钱的能力；就像其高管讲过的那句话一样，其掌握了某个价格区间内的产品定价权——掌握这个能力的基础不是单车利润或企业营收是多少，而是其足够高的销量使其具备了定价权。于是之后的比亚迪单车利润率就有了几乎十倍的提升，车子看起来虽然没有之前的性价比高，可是足够大的用户基数所形成的品牌效应仍旧能维持品牌的热销。

综上所述，亏钱也要卖车的道理其实很好理解，有了销量才有品牌影响力，有了足够大的品牌影响力才能掌握产品定价的能力；而一旦到了掌握产品定价能力的阶段，曾经不赚钱的车也可以变成利润奶牛。所以对于车企来说最重要的就是销量，只要销量足够高就等于掌握了所有，短期内的亏损只是一场宏观战略布局中的战术执行，是获得最终胜利而必须经历的阶段。

或许这样的描述看起来有些云里雾里，那就举个再简单不过的例子吧。

A/B/C三人在一家步行街各自开了一家快餐店，而且是门挨着门，于是这三家店就存在相互竞争的关系。

当三家门店的盒饭都卖20元一份，各自的流水和利润自然相当。

可是吃盒饭的人越来越少，平均下来不够各自的开销；于是三家商量好同时降价到15元一份，只是最终结果还是不理想。于是最后A门店把价格降到10元一份，这个价格连本钱都不够，但是B/C门店的顾客并不管这些，最终都去了A门店；B/C门店也不得不跟进，否则顾客就都被抢走了。

此时三家门店都开始亏本销售，最终B/C门店因为财力不足而关门歇业，A门店自然活了下来；看似A门店亏本销售了很长时间，但是现在这条街上只剩下了这一家门店，那么这家门店把盒饭的价格涨到16~17元一份，人们是不是只能吃他家的呢？结果就是这样。此时已经选无可选，而且A门店长期的亏本销售也能获得其顾客情感上的支持，后期的涨价只要找一些恰当的理由则能自然而然的化解。

车市的竞争就是这样，亏本卖车的目的无非是要打垮竞争对手，只不过在打垮对手之后所要做的事情还是不会有任何变化；所以竞争是有必要一直存在的，否则最终结果就是垄断。以中国汽车市场的巨大体量来看，最终至少需要剩下20家左右的车企才能维持住行业生态的平衡；可以说现阶段就是通过行业竞争筛选出这些车企的阶段，最终能剩下来的都将是王者，并且继续维持一个烈度较低但可持续的竞争关系。

不过也不用担心届时的汽车价格会上涨，竞争烈度虽然会逐步减弱，但是电驱动技术又带来了汽车同质化，三电产业规模的扩大也在逐步拉低车辆的制造成本；所以未来的汽车只会越来越便宜，这个趋势是不会变的。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评