在国内，目前雪佛兰在紧凑级家轿领域中有三款车型：科鲁兹、科沃兹和科鲁泽。对于不熟悉雪佛兰的消费者，这样的命名难免有些看花眼，别急，咱来给它们三个梳理一下关系。

紧凑级轿车市场一直是合资品牌主战场，高手云集，竞争相当的激烈，而雪佛兰最初主力就是科鲁兹。

当年凭借前卫的造型、相当出色的驾控感受，在上市后一鸣惊人，取得了非常优异的成绩，最鼎盛的时候，月销稳定在2万辆，美系第一选手，长期稳居轿车市场前五名的位置。

后来因为种种原因，开始淡出消费者的视线，目前在售的车型也还停留在国五车型，基本是宣告退出江湖了。

科沃兹是推出的第二款车型，也是三款车中中定位最接地气的。自2016年上市以来，凭着超高的性价比迅速走红市场，月销过万成了常态。

只不过科沃兹的定位相对较低，并不能很好地弥补科鲁兹这块的市场空缺，所以在科沃兹表现稳定之后，选择推出了一款新车型，来填补科鲁兹的销量空缺。

因此，科鲁泽正式登场了，自从今年3月上市以来，月月销量过万，最高峰甚至还突破到了2万的关卡，可以说是目前雪佛兰紧凑型家轿三兄弟中的“流量明星”了。

雪佛兰为何能推一辆车就火一辆？科鲁泽又为何能如此火爆？产品力如何呢？是否值得入手？今天咱们就来盘它！

兼顾高级感的运动设计 

如今消费者买车，能看上眼是第一前提，看着都不喜欢的车，哪怕说的在天花乱坠，相信消费者都不会买单。

科鲁泽保持雪佛兰家族式的设计，明明车头不高，却把进气格栅分出了三层，这让科鲁泽的前脸有丰富的层次感。

逼格满满的分体式进气格栅造型，还采用了高亮黑表面钢琴涂层，搭配RS车型专属的耀红徽标，年轻又运动的气息油然而生。

在加上两侧惹眼的LED立体式日间行车灯和自动感应大灯，开上街的识别度绝对是非常高的。对于年轻的消费群体而言，这样“个性独特”的关键词很讨喜。

与前脸相对侧面就显得平平无奇了，不过科鲁泽本身的特有线条所采用的折线设计，让车身的整体视觉更显干练、不啰嗦，设计跟车身也配得比较协调。

走到车尾，曜黑运动尾翼总能最快的抢夺你的眼球，后背厢和保险杠下沿处还分别装有扰流板运动套件，这些元素相加起来，对整车运动氛围的营造起了关键性作用。

两侧是与前头灯呼应的LED尾灯，有着很高的辨识度，同时还用镀铬饰条横贯其中。值得注意的是，LED尾灯是全系标配。 

此外，车顶的鲨鱼鳍尾灯不但很好的起到了运动气息的点缀作用。从功能上来说，还拥有国际领先的电子技术，能够有效增强车内安吉星智能车联系统的信号，讲究！

从去年雪佛兰发布了全新产品系列Redline后，这个系列就已经基本覆盖了国内全部雪佛兰的产品，从科鲁兹到探界者都有Redline的车型。因此，除了前面所说的RS外观外，科鲁泽同样还拥有一套Redline系列外观。

只不过Redline系列的走位比较风骚，在有些车型上是高配专属，有些是高低配穿插，而在科鲁泽上Redline则是低配车型，和高配的RS外观一起，进一步增加科鲁泽的竞争力，为消费者带来更多外观的选择。

超出10万元级别合资车的氛围

进入车内以后，会发现中控布局相当的雪佛兰，很有自己的家族风格韵味，不过整体的氛围还是值得肯定的。

诸如透露豪华感的真皮多功能方向盘、双炮筒运动仪表、内饰各处镀铬材质的运用等，各处细节营造出来的氛围感，完全不像是一台十万出头的合资车型该有的。

尤其是这块搭载了全新一代雪佛兰MyLink+智能车载互联系统的中控大屏，流畅度、清晰度和界面用起来都相当的顺手，轻松好用。

还能够提供丰富的车载应用，诸如高德地图和网易云音乐这些必备的生活应用，让我们的用车生活变得更加便捷、娱乐，甚至还能查股票、查违章。

如果你不喜欢这些也无所谓，车机系统还支持carplay和carlife。整体来说，在同级别的合资车车机系统中，雪佛兰这套MyLink+智能车载互联系统算得上是数一数二的了。

非要鸡蛋里挑骨头的话，或许比较遗憾的是在某些特定的太阳角度下，车机屏幕会稍微有一些反光。

空间还能轻松满足家用

科鲁泽RS的长宽高分别为4630*1798*1485mm，轴距2640mm的，从数据上看，只能算是属于同级中上水平。但从实际体验来看，却是完全超乎想象。

对于科鲁泽的消费群体来说，有相当一部分会是首次购置家庭用车，因此对后排乘员的舒适度绝对是一个重要指标项，那么咱们就先来看看后排。

以小白身高171cm，体重70kg的实际感受来看，调整好前排座椅后，腿部空间约有大概1.5L的大怡宝四分之三瓶左右，头部空间也最宽裕，不会感到压抑，在这个级别中还是相当可观了。

后排中间地台虽然稍有突起，但足够宽大，能很轻松放下小白42码的脚。中央座椅的柔软度也足够舒服，不会很硬。

最关键的是后排还有独立的空调出风口，不论是严冬还是酷暑，启动后都能迅速降低/升高车内温度，对于后排乘客相当的友好。

另外，后备厢容积的账面数据为405L，目测放三个行李箱子不是什么大问题，基本能满足长途出行的行李需求。

动态表现足够“运动”

其实运动说穿了就是一个主观的感受罢了。根据需求与应用场景的不同，具体问题要具体分析，在这点上，科鲁泽就表现的很好。 

这次试驾的是1.3T+6AT的动力总成，这套动力总成可输出163马力和230牛米。虽然三缸的设定让很多人表示怀疑，但不能否认，以通用这套第八代Ecotec发动机系列的三缸装机量来看，稳定性和可靠性已经值得我们去信赖了。

而且这台1.3T本身的升功率已经超过了市面上大多数四缸机器了，甚至连大众那套1.4T高功率发动机，在这方面都还不及通用这台1.3T。

在实际驾驶中，这套动力系统也能提供一种好开而且有趣的体验。油门调校的非常灵敏，尤其是是初段，稍微踩踩，都能给你一种蠢蠢欲动的欲望，会给人很直观的动力好的感觉。

中后段的加速一直都是小排量涡轮发动机的短板，但科鲁泽上这点则很明显被弱化了。虽然高速工况下转速整体拉的比较高，但在100km/h之后的加速超车，动力响应依然不错，没有干吼不走的状况。

三缸机特有的先天缺陷肯定是会有的，只在D\N挡切换以及自动启停的瞬间比较明显。其余大多数工况下，哪怕是上坡起步和掉头这种高负载状况，抖动的情况都基本没有出现。

当然了，能这样的动态表现，有一部分原因要归功于变速箱。换挡平顺性不用多说什么，降挡也是相当积极。

美中不足的是在急踩油门加速时，连降几挡会有一丢丢的顿挫感，但整体依旧是相当平顺，尤其是利索的降档，值得好评！

科鲁泽的底盘给人第一印象是“硬”，相当符合运动的调教。不过这种硬并非是那种冲击哐哐直冲车内的硬，而是一种能让你做激烈过弯动时，也能提供足够车身的支撑，不会有很大的侧倾的“硬”，在经过一些颠簸细碎路段的时候，避震器也能及时的“拉”住跳动的车轮。

这得益于其悬架系统采用的是前麦弗逊式+后多连杆式独立悬架，别说是10万级车型，哪怕在同级合资A级车中，这个配置也是比较少的，只有再高一个“段位”的速腾等“高级”车型上，才能拥有，在满足驾驶乐趣的同时，也尽可能保证日常乘坐的舒适度。

转向比较重，手感很沉，回正力度大，路感也保留的比较多，车轮压到的坑洼凸起都如实反应在方向盘上。虽然响应会有些许延迟，但转向角度和虚位都恰到好处，可以很轻松地在高速和城区行驶。

总结 

如今A级轿车市场似乎正在走向两极分化，一部分是像轩逸、雷凌和速腾一样，通过车身轴距加长，已经慢慢向中型车靠拢以家用舒适为主，走保守路线，如果按照以往传统的车型分类定义，它们已经“不属于正宗的紧凑级别轿车”。

另一种则是强调运动性能、操控，譬如思域、昂克赛拉和福克斯一样。而它们“走了之后”，也就“遗留”了一些市场空间，这便是紧凑级别轿车市场的“新机遇”，如果能有一款车型能同时满足越来越挑剔的消费者的不同需求，那么它必然会成为“爆款”

在少了那么多竞争对手之后，科鲁泽的到来，就显得是那么的“顺理成章”。借助RS和Redline两款车型覆盖消费者的需求。科鲁泽RS主打时尚性能，科鲁泽Redline则更偏向家用舒适，算得上是名副其实的水桶车了。

因此，如果你不明确自己的用车需求，或者说觉得在自己预算范围内无法选择到一款两开花的车型，那么科鲁泽或许会是不错的选择。