关于小米汽车，还是要「尊重一下科技」好吧

盼望着，盼望着，小米汽车的第一场官方发布会终于来了。

12 月 28 日下午，小米召开了首场汽车技术发布会。在三个小时里，雷军滔滔不绝的介绍了关于智能汽车背后的技术，小米汽车设计、配置，以及情怀。

与其说这是一场发布会，不如说是一场大型的「雷军·汽车科普小课堂」，在短时间内让大众网友们认识了不少智能汽车的专业名次和参数，给数码圈带来了一场「技术狂欢」。

不过，对于平时关注汽车圈的朋友来说，在雷总一张张写着「行业首发」「世界第一」「全栈自研」的 PPT 里，总找到点儿似曾相似的熟悉感；以及，更好奇的是究竟哪些技术会真正出现在明年上市的小米 SU7 上？哪些技术还需要在实验室里继续历炼？

带着这些疑问，我们来帮你翻译翻译雷军的 PPT，或者说，把雷总的 PPT 代入到目前汽车行业的技术军备竞赛中，重新看看。

首先是电机，这次小米汽车一共带来了三款已量产 V6/V6s、V8s 和一款技术预研的「小米超级电机」。

这个命名的方式更像是我们以往在内燃机时代所接触的发动机缸数，也直接代表了不同型号的小米超级电机之间的性能区分。

那么 V6 和 V6s 两款电机我们可以简单理解为低功率和高功率两个版本，两款电机都有着 21000rpm 的最高转速，性能的差异在于：

电机的转速上限越高，能够带来更高的功率密度、更好的动态响应能力以及更小的体积和重量。但是同样要注意的是：电机的转速上限并不一定是越高越好。

电机的效率在一定的转速范围内会达到最大值，也就是所谓的「最大功率转速」，一旦转速超出范围，电机的效率反而会下降

在参数上，小米汽车给到了与两款高性能纯电车型的对比：

从中我们能够发现，更低转速上限的保时捷 Taycan Turbo 后置电机有着比小米超级电机 V6s 更高的峰值扭矩、更高的峰值功率，也就是说：保时捷 Taycan Turbo 的后置电机能在更低转速实现更高的电机效率。

但是，小米超级电机优点还是有的，从功率密度能看出来，小米超级电机 V6s 比保时捷 Taycan Turbo 后置电机载重量上要轻了不少。

当然，更重要的是保时捷 Taycan Turbo 是一台售价 150 万元的纯电车型。而小米超级电机 V6/V6s 则将会在小米首款车型 SU7 上搭载。

除了 V6 超级电机之外，小米超级电机 V8s 的最高转速来到了 27200rpm。而且，小米超级电机 V8s 的定子和转子经过了重新设计，达到了 77%的槽满率。

相比之下，保时捷 Taycan 的两台永磁同步电机采用了「Hair-Pin 发夹」绕组方式，达到了 70%的槽满率。而小米超级电机 V8s 的槽满率明显会更高，高槽满率有利于提高电动车电机的效率和性能。

但是，其实槽满率也并不是越高越好。过高的槽满率会增加绝缘击穿的风险、电机温升过高。电机需要综合考虑槽满率、绝缘性能、散热性能等多个因素来进行设计。

所以，小米超级电机 V8s 的转子采用了 960MPa 的硅钢片，而且定子和转子采用了双向全油冷散热。从电机设计、材料强度、高效散热多个方面来保证电机的功率、效率和安全。因此也必然会带来更高的生产成本，也将随之匹配更高定位和售价的车型产品。所以，小米超级电机 V8s 将于 2025 年量产上车。也预示着，在 2025 年小米汽车将会推出新款车型。

更疯狂的是，技术预研的小米超级电机转速更是来到了 35000rpm。

这款电机目前还没有正式命名，但是已知的是它采用了碳纤维激光缠绕工艺，利用碳纤维缠绕转子来增加了转子的强度。并且，使用了激光固化技术来提高预紧力和良品率。

整体来看，突破电机转速其实并不是提升电机效率和性能的唯一方式。更多行业内的工程师们会将效率、能耗、电控、性能、稳定、机械寿命等诸多因素一同考量进来。

但是不得不说，摆在面前的那些「遥遥领先」的数据也一定会让消费者们高呼：雷布斯 NB。

除了电机，小米 SU7 还将「支持」800V 高压架构，最高电压达到了 871V，与此前智己 LS6 搭载的「准 900V 高压平台」的 875V 接近。

尽管目前依然有很多品牌还没有进入 800V 时代，但其实 800V 高压平台已经不是太过新鲜的技术，尤其是对新势力品牌来说。而且，现在也有很多车企和供应商开始为 900V 高压平台的上车进行着研发。

所以，小米汽车的 800V 高压架构只算是：赶上时代，但并没有赶超时代。

小米 SU7 将提供 400V 和 800V 两种纯电平台，其中采用 800V 高压平台的小米 SU7 采用的是宁德时代提供的麒麟电池，麒麟电池的一大特点便是「电芯倒置」。

那么，在发布会上小米提到的「小米自研全球首个倒置电芯的 CTB 一体化电池」，其实并不是小米自研了倒置电芯，而是将麒麟电池与 CTB 技术相结合。

因为，此前在其他车型上车的麒麟电池采用的是 CTP 技术，比如极氪。（另外这里也想帮雷总更新一下信息，「 100 度、三元锂、宁德时代」三者加在一起的车，现在已经不需要 40 万了，甚至不需要 30 万。）

这次小米则是采用了 CTB 技术，两种技术的主要区别还是电池的布局方式。CTP 技术是省去了模组，直接集成在电池包中，而 CTB 技术则是直接将电池将电池直接集成在车身结构中。车内空间更大、整车重量更轻、车身刚性更高是 CTB 技术的优势，但所面临的难点则是维修困难和碰撞安全。

但是亮点还是有的，一个是这套「CTB+倒置电芯」电池的集成度很高，体积效率达到了 77.8%，整体提升了 24.4%、释放了 17mm 的高度。

而且，在发布会上能看到，小米在续航和性能上还是很有信心的。平台上限支持电量达到了 150kWh，而 CLTC 续航也能够超过 1200km，甚至小米还立志要做「电动车冬季续航之王」。

（手动@一下懂车帝）

在成熟体系下，搭载最高 132kWh 的电量，也实现了 CLTC 工况续航破千。即便是在量产的小米 SU7 Max 上，101kWh 的带电量也有 800km 的 CLTC 续航能力。

尽管这次发布会中透露的三电技术并不全是最新的技术，但在数据上，小米确实做到了比很多车企稍领先了一些。而且，更重要的是小米实现这些技术和性能展现了他们对于电动车的高标准和自研能力，以及他们极高的产业链整合能力。

这次发布会上的一个亮点便是：小米汽车也采用了如今行业主流的一体压铸技术。

在发布会上，小米提到：小米凭借自研 9100t 超级大压铸技术 Xiaomi HyperCasting，成为国内唯一一家同时自主研发「大压铸设备集群」和「压铸材料」的汽车厂商。

这里需要注意的是，小米自研的其实并不是 9100t 超级大压铸技术，而是「大压铸设备集群」和「压铸材料」，一体式压铸机依然是由供应商提供。

换句话说，小米自研了让一整套压铸生产线如何运转，以及其中所采用的合金材料的配比。

网上有消息称小米采用的是由海天提供的一体式压铸机，但目前能查询到的海天一体压铸机最大锁模力为 8800t。而与 9100t 相近的，有力劲科技的 9000t 一体式压铸机，也就是生产特斯拉 Cybertruck 所使用设备的母公司。

如今在汽车零部件一体化压铸领域的供应商有很多，比如主攻材料的立中集团、生产压铸机的力劲科技、制造模具的赛维达。当然，还有很多压铸供应商，比如文灿股份、拓普集团、广东鸿图、美利信等等。但是，小米并未透露这套一体式压铸机到底是由谁提供的，在网络中也暂未查询到有供应商宣布为小米提供 9100t 一体压铸机。

只不过小米 9100t 超级大压铸与力劲的设备确实更为相似一些，当然，除了涂装。

（图片来自力劲科技官网）

如今一体压铸技术已经被很多车企选择，核心优势在于能够提高生产效率、降低成本、提高结构强度、降低整车重量，就比如：

对于车企而言，采用一体压铸技术的根本还是「压缩时间和成本」。通过一体压铸技术能够降低约 40%的生产成本，同时采用传统四步工艺打造的时间也能从 1-2 小时缩减到 2-3 分钟。

但一体化压铸技术也是一把「双刃剑」，随之带来的问题依然是维修困难。所以，在碰撞安全上需要针对压铸件做更多的保护设计。所以，小米为此设计了「一体压铸后地板 + 中高速溃缩区 + 低速溃缩区」的三段式可维修设计后地板。

同样采用了类似设计的还有沃尔沃的 EM90 车型，也是在后桥压铸件后方设计了不同材料、不同强度、不同功能的吸能保护设计。

相比于前边那些技术，智能座舱可以说是小米在汽车里最熟悉的领域了。

在如今越来越多手机厂造车、车厂造手机，手机车机不分家的趋势下，小米在生态闭环上有天生的优势，庞大的小米手机用户，成熟的生态应用平台，以及自带的智能家居设备构成的 AIoT 闭环。不过这套现成的组合拳怎么用呢？

从配置来看，小米 SU7 座舱内采用了仪表盘+中控屏+HUD 设计，7.1 英寸反转仪表盘有点致敬迈凯轮的意思了，算是跟 SU7 的运动定位呼应了。

在中控屏幕上，小米与鸿蒙类似都选择了 pad 型的中控屏，屏幕上的 UI 布局和交互逻辑也延续了移动设备上澎湃 OS，相比于长联屏，这种设计更方便手机、平板与车机的互联。

在后排，SU7 预留了磁吸接口，小米 Pad 也可以挂接上车，成为第二块、第三块生态扩展屏，与前边的三个屏幕一起五屏联动。不过，不同于问界 M9 只支持鸿蒙智慧屏在二排、三排的即插即用，小米在硬件的生态拓展上更开放，小米 CarloT 生态支持中控大屏、储物台、座椅后背等位置的硬件拓展，苹果的 iPad 也接入，同时也支持无线 CarPlay 功能。

除了硬件拓展外，在软件方面，手机控车、车控手机这些常规的手车互联共能都支持，手机车机 Pad 之间的内容可以无限流转，手机内容流转到车机上可以分屏显示。用雷军的话来说，「一呐」，内容就都过去了。

此外，值得一提的一点是，小米 SU7 保留了车辆启动、空调调节的物理按键，在目前去物理按键的大环境下，这一点的确戳中了物理按键爱好者的痛点。

我们也学习雷总来个小结：整体来看，小米 SU7 发挥了小米在生态上的优势，手机、车机、平板、智能硬件间的扩展度高。至于具体的交互体验，就要等 SU7 上市后来实际感受再评价了。

一年前，雷军曾在 2022 年度演讲上播放了一段小米长达 8 分钟的自动驾驶测试视频，还提出了「2024 年进入行业第一阵营」的目标，这次雷总又重申了一次这个目标。

在硬件方面小米 SU7 搭载了双英伟达 Orin 芯片，综合算力 508TOPS，传感器包括 1 颗顶置激光雷达、11 颗高清摄像头、3 颗毫米波雷达和 12 颗超声波雷达。软件方面采用了目前主流的技术路线：BEV+Transformer+占用网络，并接入了大模型技术。

通过 BEV+Transformer，能把原本摄像头 2D 的视角数据映射到统一坐标下，给不同传感器时间序列的特征和信息赋予权重。一方面提升感知精度，增加系统的跟踪和推断能力；另一方面也具备构建语义地图的能力，可以摆脱高精地图。同时利用 OCC 占用网络技术，能构建出一个 3D 的场景，提升感知精度。

在发布会上，雷军专门播放了一段机械库位的自动泊车场景，来展示 SU7 在精细车位的自动感知和控制能力。

前不久，极越 01 采用 BEV+Transformer+OCC 技术的纯视觉 NOA 在国内率先上路；开辟了 BEV+Transformer+OCC 路线的特斯拉 FSD 即将进入中国；据行业内相关人士透露，小鹏、华为等关于 BEV+Transformer+OCC 的研发也在推进当中。

在小米 SU7 正式上市的 2024 年，智能驾驶的竞争将更加激烈，而且都是「内行们」的竞争，大家比拼的就是场景细节的处理和体验了。 BEV+Transformer+OCC 的一大特点，就是非常「吃」数据，对于后来者的小米来说，还需要时间和数据的积累来追赶。

在经历了几轮路透后，小米 SU7 身上留下的悬念并不算多。比如，被网友 360 度对比调侃的整车设计，以及迟迟没有公布的价格。

（图片来自朋友圈）

除了价格外，这次令人印象深刻的两个参数，一个是 51000N·m/deg 的整车扭转刚度，另一个就是 0.195Cd 的风阻了。

首先必须澄清一点，整车的扭转刚度与车身碰撞安全并没有直接的关系。

如今越来越多车企在宣传中强调整车扭转刚度，这与白车身的材料、工艺、结构设计密切相关，甚至车底的电池包也会像铠甲一样给车身刚度来一个加强保护，这也是如今电动车扭转高度动辄 40000N·m/deg+、堪比劳斯莱斯的原因。不过在用户开车时，扭转刚度高带来的感受是更好的 NVH 和越野通过性；至于遭遇事故时是否抗撞，还得看车身的强度。

至于 0.195Cd 的风阻，网上有博主质疑在不同风速下，测出的风阻系数不同。无论如何，就算不追求「量产第一」的 title，小米 SU7 的风阻表现依然不错，这一点从小米 SU7 的续航上也能看出来。

（图片来自网络）

从雷总展示的 PPT 来看，小米 SU7 将有两个版本：单电机后驱版的 xiaomi SU7 和双电机全驱版的 xiaomi SU7 MAX。

单电机后驱版的 xiaomi SU7 搭载比亚迪提供的 73.6 度磷酸铁锂电池，采用 400V 平台。最大马力 299PS，百公里加速 5.28s，最高时速 210km/h。

双电机全驱版的 xiaomi SU7 MAX 则搭载了宁德时代提供的 101 度麒麟电池，采用 800V 高压平台，支持快充 15 分钟补能 510km。在性能上最大马力 673PS，百公里加速 2.78s，最高时速 265km/h。

从 PPT 上来看，一体式激光雷达、空气弹簧、CDC 减震、8295 芯片都将是双电机版本的配置；这样看来，尽管雷军无数次强调小米的第一辆汽车「确实有点贵」，不过单电机版本还是留下了定价的空间。

三个小时的发布会，我们朋友圈开启了春晚。

如果你问我看完发布会最大的感受是什么？这场小米汽车的技术发布会，让我想起了周鸿祎的经历：

在三个小时里，雷军让大家通俗易懂的接收了不少汽车的专业术语和概念，还在结尾处升华了一番梦想的情怀。这对于「跨界」的小米和它的米粉来说，无疑是进入汽车圈第一场发布会的必修课。

但是对于小米汽车来说，未来的路，还是要通过真实的产品力一步一步走下去。

情怀很好，但只能用一次。