2023车市盘点(上)：3000万台荣光背后，竟付出如此惨重代价

尽管中汽协下周才能发布全年行业数据，但综合各大车企2023年12月产销快报以及2023年前11个月累计产销量，2023年我国汽车产销突破3000万已然是板上钉钉。

继2017年2887.9万辆之后，时隔六年，中国汽车产业又一次跨越了一座新的里程碑。在需求不足的2023年，这座3000万辆的崇高里程碑，可以说是国民经济难得一见的荣光。这表明我国汽车产业在多重考验后展现出强大的韧性、潜力和活力，也从一个侧面向全球展示了中国超大规模市场优势。

新的荣光固然值得庆贺，但是为了点亮这荣光，中国车企经历了多少艰苦卓绝的内伤也需要被看见。

有业内人士评价，“中国汽车几乎是跪进了三千万时代”，此话可以说毫不夸张。这三千万辆背后是多少次降价，多少次裁员，多少家车企顶着亏损卖车……

所以，2023年既是闪耀荣光的一年，但更是内伤深重的2023年。

01 价格战：无人幸免

把中国汽车打到内伤的不是别人，正是我们自己掀起的那场残酷的价格战。

以年初特斯拉Model 3/Y官降3.6万为号角，“价格战”这个关键词贯穿了整个2023年。

1月初特斯拉官降之后，2月初自主品牌阵营的比亚迪，用一台9.98万的秦PLUS DM-i冠军版血洗紧凑级家轿市场。以秦家族为开端，比亚迪陆续发动了涵盖汉、唐、元、宋各大产品序列的全面冠军版攻势，以此巩固全年300万辆的目标。其中秦PLUS车型更是接连多次降价，11月直接杀到了8开头。

紧接着，3月份东风系的合资品牌雪铁龙，杀出个直降9万的雪铁龙C6，逼着一种合资友商跟进降价。引发一场涉及50多个品牌、上百款车型的全面价格战，部分车型降幅甚至超过了10万，力度用“暴力”“血腥”来形容毫不为过。

除此之外，新势力阵营中，焕新改款的小鹏G9为了挽回局面，放出了官降4.6万的大杀招；新款问界M7同样用4万元的降幅换来了累计超12万的大定；就连死磕高端不降价的蔚来，也在年中用换电权益的削弱换来了全系车型3万元的价格下调……

在车市需求复苏迟迟未达预期的大环境下，价格战从往年短期促销手段，演变成了中国车企赖以生存的常规操作，从1月到12月，从合资到自主，从燃油到新能源，价格战战火从未熄灭，即使中汽协攒局让16家车企签订《承诺书》也无法缓解，反而越演越烈。

而且，随着价格战的越演越烈，中国汽车市场新价格体系开始逐渐呈现一种“一步到位”的趋势。

过去燃油车时代要打价格战，往往是新车上市一年半载才调整价格的规律。但是2023年价格战越发白热化，自主车企新车越来越倾向新车上市定价就直接亮出底牌，生怕开局定价定高了，后续再降也无人买账。

最终形成的结果就是中国车市价格体系的彻底重构。

在自主品牌的猛烈价格和配置攻势下，眼下20-30万价格区间已然成为中型乃至中大型车的主战场。

过去，合资品牌凭借燃油车领域的技术优势和品牌溢价，可以轻轻松松把一台毛坯紧凑级车型买到20大几万，诸如途昂、汉兰达加价五六万司空见惯。来到2023年，途昂降价5万也只是勉强维持月销4000+，至于汉兰达，都不用等终端降价，直接新款上市发布会上官宣优惠2万。放在10年前这是不可想象的，但是来到2023年，这就是血淋淋的现实。

不过，需要提醒的是，自主品牌这种内卷虽然确实实现了对合资品牌技术和终端销量上的逆袭，但是同时也颠覆了自己。

02 “开员节流”救不了越卖越亏

在杀敌一千自损八百的“以价换量”游戏之下，增收不增利成为了多数主机厂共同的命运，原本挺挣钱的燃油车市场如今不挣钱了，原本亏钱的新能源市场中，不少车企更是处于卖得越多亏得越多的尴尬局面。

市场并没有因为价格战卷出来的销量增长而感到希望，反而越发哀鸿遍野。为了这座3000万的里程碑，一众主机厂可以说是把自己卷得伤痕累累。

上汽集团、比亚迪等主要A股乘用车上市公司2023年三季度财报已经公布。

营收层面，除上汽集团和赛力斯外，其他多数车企均实现两位数以上同比增长。但是净利润却分化明显，三季度比亚迪、长城和长安领跑，上汽集团、广汽集团则分别同比跌超24.69%和22.18%；理想成为新能源车企中唯一一家盈利车企，赛力斯、北汽蓝谷、零跑仍处于亏损状态，但亏损幅度略有收窄，小鹏和蔚来则处于亏损扩大的局面，其中亏损最严重的蔚来额度达到45.567亿元。

说白了，在不乐观的经济形势下开展价格战，并没有产生真正意义下的需求，反而只会导致越卷越赚不到钱。但是你不降总有人降，为了活下去，无论是光脚不怕穿鞋的新势力还是背景深厚的国有车企，都不可避免地被裹挟进这股失序的乱流。

主机厂日子不好过，最先遭受厄运的，自然是那些用来“开员节流”的打工人们。

2023年，裁员的寒风不仅在互联网大厂刮得猛烈，在整车制造领域同样吹得让人瑟瑟发抖。无论合资抑或自主，无论传统车企抑或新势力，无论头部抑或边缘车企，无一幸免。

据不完全统计，2023年，包含广汽本田、广汽丰田、捷豹路虎、高合汽车、蔚来、特斯拉、恒大汽车子公司、江苏悦达起亚、岚图、沃尔沃、极星、大众、通用福特等十余家车企均进行了大规模裁员。其中个别车企裁员甚至不止一轮，每次裁员比例少则15-20%，多则30%。

裁员并不是什么稀罕事，但是如此广泛且大规模的裁员对于中国车市来说着实足够震撼，即使在2008年金融风暴也未曾有过；尤其是对于那些曾经躺着赚钱的合资车企而言，如此大规模裁员更是史无前例。

对于那些市场表现不乐观，开源无门的车企来说，裁员这种节流办法是最简单同时也是见效最快的方式。但是，如果只想着靠裁员简单粗暴地收缩，却对自身体制上的本质顽疾无动于衷，最终难免会陷入退无可退的田地。

说白了，“开员节流”解决的终究只是一时之急，要在这个加速洗牌的转型时代活下去，真正想要为车企逆天改命，终究得从产品、团队、渠道上下手。

03 新势力加速出清，合资时代陨落

不过乐观来看，可以裁员自保起码说明这些主机厂还有一线生的希望，而某些更加绝望的车企，已经彻底倒在了2023年。

12月27日，威马汽车科技集团有限公司申请破产重整案件在上海市第三中级人民法院开庭审理。尽管10月份官方曾发文否认威马破产，否认老板已经出逃海外，但是停摆的工厂、员工、供应商维权的横幅、停止服务的官方、车机已经给这家曾经的头部新势力宣判了死刑。

10月24日，三菱汽车公司正式宣布停止在中国本地的汽车生产，并将广汽三菱汽车股权出售给广汽集团，全面退出中国市场。持续大半年的“临时停产”、人员结构优化最终还是没能保住这家曾经的顶流合资品牌。

进入2023以来，爱驰汽车陷入欠薪风波，拖欠货款风波，尽管7月份爱驰汽车宣布已做好全面复工的准备，然而半年时间过去了，爱驰汽车并未迎来真正的复工，反而等来了一则有一则强制执行信息，曾经气派的上海总部也早已人去留空，门上凄凉地贴着一张“交租通知”。

除此之外，还有4月份车企停工停产的天际汽车、5月份被申请破产的雷丁汽车。

新势力的败退这些年大家早已司空见惯，毕竟在这个未完全成熟的市场，浑水摸鱼者不在少数。但是威马作为比蔚小理还要早实现量产的新势力，曾经甚至扬言成为新势力TOP3，如今在不到两年的时间内，就从销量高峰跌入了谷底，可见市场现实之残酷。而威马的陨落无疑也给极石、创维等弱势品牌，敲响了沉重的丧钟。

比起威马，三菱的败退更加让无数国人为之惋惜。要知道，三菱在国内市场曾经也是当之无愧的主流品牌，是多少自主车企起步时的“发动机以及相关配套技术”采购首选，甚至被誉为 “国产车教父”。

如今三菱败走中国，某种意义上也意味着一个时代的陨落，甚至有业内人士认为，“广汽三菱的退出，将成为合资品牌逃离中国的开始”。乘联会最新数据显示，2023年1-11月，主流合资品牌市场份额已经下滑至34.5，相比2022全年39.5%的水平进一步下滑了4个百分点。

眼下，除了退市的三菱之外，包括神龙汽车、长安马自达、悦达起亚、英菲尼迪等合资品牌已经陆续跌破年销量10万辆的红线，其中英菲尼迪2023年销量已不足六千辆，在当下这个新能源渗透率直逼40%的市场环境下，这些边缘合资车企仍然只能啃燃油车的老本，随着2024年新能源渗透率进一步上升，它们的生存空间会越发紧张。

由此可见，三菱之后，合资车企的淘汰赛只会越发残酷。

04 唇亡齿寒，经销商大撤退

正所谓唇亡齿寒，主机厂日子不好过，经销商同样要遭殃。

中国汽车流通协会统计的2023年上半年的经销商生存数据显示，2023年上半年，经销商的亏损比例为50.3%，盈利比例35.2%，持平比例为14.5%。亏损面处于近年高位。其中，豪华/进口品牌整体盈利情况较好，约1/3的经销商亏损，近半的经销商实现盈利；合资品牌及自主品牌的亏损经销商占比分别为51.3%及48.0%。

按照行业惯例，经销商卖车出现亏损，厂家一般都会予以补助，比如宝马给经销商单车补贴1.2万元，奔驰、奥迪也按季度发放补贴。

此外，厂家还会通过下调销量任务等方式减轻经销商的压力。但补贴并不是“人人都有”，也不是每个主机厂都能和经销商荣辱与共。

11月初，《致一汽丰田经销商伙伴的一封信》走红网络，在信中，一汽丰田表示将从2023年10月至2024年2月连续减产，向经销商的配分数量降低至3.8万辆，“确保彻底改善各位经销商伙伴的库存压力和资金压力”。在此之前，一份一汽丰田经销商联合抗议的倡议书在网络疯传。倡议书中控诉一汽丰田年计分配脱离现实，不顾经销商死活。

据业内人士透露，一汽丰田经销商平均一台车亏损约1万元，加上厂家大量批车，导致库存压力巨大，最终200多家经销商才以不提车为代价联合“逼宫”，才有了上文中减产的操作。

像是一汽丰田这种能联合反抗的经销商这种还算是少数的幸运儿，在这些成功反抗的案例背后，还有数不清的小经销商默默在主机厂的压迫中成了牺牲品。中国汽车流通协会统计显示，单单是2023上半年就有1500家经销商退网，直逼过去两年全年退网数量。还有的4S集团直接倒闭收场。

年初曝出”浙江台州最大汽车经销集团中通集团老板卷款跑路，旗下19家4S店全部关闭”，后来“利丰汽车”、“紫维汽车”、“宁波海曙汽车”、“重庆龙华”等多家4S店集团要么破产、要么退市、要么被拍卖；十几二十年的老牌4S单店或多店跑路现象也是频频发生，更有近50家4S店整体搬迁……

面对此情此景，有4S从业者表示：“几十年赚的钱，这几年全亏光了”，2023年几乎成为了中国汽车工业有史以来4S店集团跑路风波最多的一年。

写在最后：

本以为过去三年接连不断的“黑天鹅”已经足够让中国汽车“苦其心志，劳其筋骨”，不曾想，更加沉重的“大任”反而是走向复苏的2023。

说这是跪进3000万，都说轻了。笔者认为，中国汽车应该是以“蚂蚁滚火球”的姿态冲过2023年的。

但是，你以为跨越3000万之后，中国汽车就能“涅槃重生”了吗？可惜这场降于中国汽车身上的磨难显然没有走向终局的意思。业内人士普遍认为，价格战仍然是2024年车市的主旋律。比亚迪董事长王传福甚至认为，未来3-5年，车市整体或不同细分市场会持续开打价格战……

立足全球最大的汽车市场，天将降“全球汽车产业转型”之大任于中国车企，所以，可以预见，往后还会有更多的“饿其体肤，空乏其身”在后头等着中国车企来接受洗礼。