放弃智能驾驶，才是小鹏汽车的出路？

喘息中的小鹏，如何登上业绩翻倍的“珠峰”？

2024刚开年，马斯克就忙的焦头烂额。

一则员工疑似在Model 3(参数|询价)开启自动驾驶时丧生的新闻，使“钢铁侠”再次受到质疑。对此，马斯克回应，“该名员工所驾驶的汽车根本没有安装辅助驾驶功能”。但据当地警方表示，遇难车辆更倾向于在使用驾驶辅助功能。

无论谁对谁错，智能驾驶的安全性再次被摆到了台面之上。对于大多数消费者而言，或许他们在看待智能驾驶功能时，有与受难者遗孀一样的感受，即“我们被灌输了一种虚假的安全感”。因此在2023年，据美国汽车工业调查显示，有近70%的公众表示害怕启用自动驾驶功能驾驶汽车。

而至国内，在蔚来、理想等新势力，以及深蓝、埃安、岚图与智己等大量的“创二代”中，全力梭哈智能驾驶的只剩小鹏汽车一位。近期，小鹏汽车则宣布，力图在今年实现业绩翻倍，全年销量目标定为28万辆。同时，其披露计划，将在“以智驾为核心的AI技术”方面，每年研发投入35亿元，2024年研发预算同比增长将达到40%。

这场豪赌，小鹏汽车能否一尝所愿？

自动驾驶到底是不是扯淡？

“都是扯淡，都是忽悠，就是一场皇帝的新装，自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念，最终就是一个高级辅助驾驶”，比亚迪掌门人王传福去年4月的一席话，在行业内产生了巨大的争议。

以华为余承东为代表的科技公司迅速进行了回击，并表示“说自动驾驶是扯淡有两个原因，或者是对行业不了解，或者是故意这样说的”。

争论不仅仅发生在国内，在自动驾驶的发源地即美国，这一功能也引发了大量的讨论。直白点说，美国人也已不再相信自动驾驶。

除了上文提及民众调研层面，美国资本市场同样充斥着对于自动驾驶不利的言论，如自动驾驶初创公司Comma.ai的创始人乔治·霍茨（George Hotz）曾经谈到，“自动驾驶汽车就是一个骗局，很多自动驾驶公司已经挥霍了百亿美元，但自动驾驶功能并没有显著的成果。”

这些公司包括研究自动驾驶卡车的Embark Trucks，由福特、大众共同投资的自动驾驶公司Argo AI，以及谷歌旗下开始大量裁员的Waymo等自动驾驶企业。从普通消费者到资本市场，再到整个行业似乎已经达成了共识，即“自动驾驶始终无法在汽车上快速变现”。

那么，自动驾驶究竟面临着哪些难题？

其一，是产品成本问题。

为了实现更高阶的自动驾驶，已有越来越多的车企将激光雷达加装到了汽车之上，但单个雷达的成本大概在1000美元左右，在价格战持续不断的今天，一颗雷达的成本很有可能变成杀死产品的毒药。

同时，用户在选装高阶辅助驾驶功能之际，更需要另外支付3-5万元左右的加装费用，受高昂价格影响，特斯拉尽管在国内能够每年销售出数十万辆的产品，但FSD选装率仅在1%左右，在全球其它国家选装率也仅有11%，基本处于无人问津的状态。

其二，则是自动驾驶的技术难题。

就目前来看，自动驾驶仍有大量技术硬伤未得到解决，如涉及到路口车辆转向、行人走向以及交通信号灯的“无保护左转”问题，就是始终悬在自动驾驶头上的利剑。不仅如此，自动驾驶平台的安全信息泄露也始终是一大困扰，据德国《商报》透露，特斯拉曾泄露了100G的机密数据，车辆的自动驾驶系统有被黑客入侵的风险。

其三，则是国内自动驾驶的环境不理想。

中国与欧洲，是特斯拉FSD受挫的两大国家与地区，之所以如此，是因为这些地域有着共同复杂的交通环境，如道路狭窄、行人密集以及隐藏探头较多等，这些对于自动驾驶而言均是考验。

正因以上因素影响，目前大多数国家仍然将智能驾驶限制在了L2级别，而开放自动驾驶，则需要付出血的代价——在“硅谷解禁无人驾驶出租车”的六个月时间里，已发生了12起交通事故，虽然事故率低于人为驾驶的汽车，但带来的破坏性远远高于人为驾驶。

从某种意义上谈，何小鹏提出的“自动驾驶比人为驾驶安全10倍”的言论实则犯下了逻辑错误——过去的几年时间里，特斯拉的多起无人驾驶事故均出现了致死现象，而据去年发布的交通事故统计显示，道路交通事故万车死亡人数为1.46人，致死率远远低于自动驾驶。

回过头看王传福称“自动驾驶就是扯淡，而智能驾驶的终极形态将是辅助驾驶”的观点，这背后的核心原因，应当是绝大部分消费者不会把生命安全交给机器来决定。

从市场与用户角度分析，经历了过去几年的资本裹挟，用户在汽车智能驾驶消费上已逐渐迈入冷静期，包含比亚迪、理想、蔚来等品牌的主销产品，均未以智能驾驶为核心卖点，如理想L8与理想L9(参数|询价)分别为家庭豪华与家庭旗舰SUV，而蔚来ET5(参数|询价)与ES6的主要卖点则分别是轿跑性能与数字座舱。

另外据行业调研报告显示，目前用户主要消费意愿集中于增加安全与降低疲劳的辅助驾驶功能，以及智能座舱方面，对自动驾驶的安全性仍抱有疑虑。

小鹏的智驾能否成为例外？

在辅助驾驶上做到极致，才是智能驾驶最终的出路，但小鹏汽车要做的，更倾向于无人驾驶。

从技术路线上看，小鹏智驾的核心在于NGP系统，即点到点的城市智驾功能。在整个2023年，小鹏在将工作重心放在了NGP开城之上，同时力图在更多城市实现无图NGP智能驾驶功能。

但结果并不尽如人意，在去年中旬，何小鹏曾声称其辅助驾驶功能将支持50城，但至2023年底，小鹏汽车推出的OTA 4.4.0版本中，仅仅带来了25城智驾功能，同时含有桐乡、慈溪、昆山等部分县级市，与第一批开放的北、上、广、深、佛山五大城市相比，有明显的缩水。

由于宣传与实际不符，小鹏汽车遭到了大量车主投诉，表示“小鹏P5(参数|询价)涉嫌虚假宣传智能辅助驾驶、刹车失灵”，有车主提到：“购车前小鹏P5以支持CNGP（城市导航辅助驾驶）、未来会开放全国城市为“噱头”吸引购车，但提车将近两年仍未享受到CNGP服务。”

“开城”的难题，在于“导航电子地图制作测绘资质”带来的硬性要求，如数据采集设备不得少于50台（定位精度≤10m），测绘及相关专业技术人员不得少于100人，这些均将带来巨大的运营成本。有行业专家指出：“采集费用叠加地图的维护费用，一套高精地图的采集成本将达到10亿量级”，而这些费用平摊到了车辆上，用户则将每年花费近千元。

因此，小鹏将目标放在了“无图”之上。

在“无图”方面，小鹏采用的是与特斯拉一致的视觉感知方案，并在去年推出了XNGP系统，官方称该系统支持全场景智驾功能，并在算力上获得了明显的提升，达到了508Tops。

但在业内人士的实测过程中，小鹏汽车XNGP该系统所运用的却并非是视觉感知方案，而是更倾向于一套视觉识别+道路记忆的组合方案。相关人员在测试时，分别采用了在道路前方放置了障碍物与取消障碍物的方式，但采用XNGP的车辆却在两次行驶中都进行了自动的刹停。也就是说，在同一路段不同的交通状况下，小鹏旗下采用XNGP的车辆很有可能出现风险。

同时，该系统在道路路口测试中，也存在着视觉盲区问题，这些均需要小鹏汽车在后续的系统升级中进行一一解决。但正如此前提到，在复杂的交通状态下，自动驾驶有诸多硬伤仍然无法解决，这不仅仅是小鹏的问题，更是全球扎根于这一领域的科技公司共同的难题。

因此，理想、蔚来以及华为等公司在NOA、NCA等相关功能上不断的进行缩水，不断地降低公众对于智能驾驶的期待。而现如今的汽车巨头们，均将更多的精力放在了智能座舱之上，如梅赛德斯-奔驰发布的全新MB.OS车机系统，宝马则基于亚马逊Alexa大语言模型打造了全新一代BMW智能个人助理，大众汽车宣布其现有的IDA语音助手将引入ChatGPT人工智能技术。

在所有的车企都为此头疼之际，小鹏汽车似乎并不能够成为例外。

业绩翻倍是殊死一搏

2024年是小鹏成立的第十年，或许正因如此，何小鹏才有了紧迫感，并提出了业绩翻倍的要求。

除了智驾方面的投入，何小鹏还表示：在产品端，3年内规划新品或改款约30款在今年，小鹏在30万元级别和15万元级别的平台上，都会发布平台的第一款车；在营销方面，今年将成为汽车、互联网和手机的营销策略融合发展的第一年；在市场部分，将于欧洲、东盟、中东、拉美、大洋洲等区域布局核心市场，深化产品的智能化优势。

小鹏汽车是否做好了准备？

从去年发展来看，2023年的小鹏汽车深陷高层贪污、产品投诉以及亏损扩大等一系列问题之中。据已发布的前三季度财报显示，财年前三财季累计净亏损90.28亿元，去年同期累计净亏损为67.78亿元，同比扩大33.20%。

事实上，2023年的小鹏汽车，在市场销量方面，并没有太过难看，全年总销量达到了14万辆，实现了正向的增长。而增收不增利的根源，在于小鹏汽车的支柱型产品，已由原来的P7，变成了利润更低的小鹏G6。

从G6与X9两款产品来看，真正拯救何小鹏的，并非是两款产品所宣传的智能驾驶，而是产品配置的堆砌。以小鹏X9为例，同级唯一的后轮转向+双腔空悬，以及高通8295芯片的上车以及配置拉满的空调、冰箱与“彩电”等等，才是这款产品畅销的核心原因，也会扩大小鹏汽车2024的亏损面。

至于海外销量，小鹏汽车也需要重新审视“智能驾驶”的优势。从去年销量来看，小鹏的海外主销车型实则认为价格较低的小鹏G3。另外从目前来谈，小鹏今年主攻的欧洲、中东等地区目前正进入“PHEV时间”，纯电动车型的出路仍然在于更低的价格与更高的性价比。

从某种意义上来看，小鹏的业绩翻倍，实则意味着要舍弃更多的利润。尤其在阿里巴巴套现28亿的当下，对于小鹏汽车而言，从智能驾驶中抽身而出或许才能获得想要的一切。

有文说：

在内卷进一步加速的当下，智能驾驶已愈发倾向于伪命题。要解决这一问题，何小鹏的任务，似乎并不止要成为“中国钢铁侠”，拥有进化科技的能力，还需要一只“无限手套”，具备改变中国交通环境的伟力。

显然，这对于小鹏而言太过艰难，不亚于哮喘病人攀登珠峰。