王传福化身“船夫哥”：比亚迪的水手不够用了

之前，在《自主品牌的全球化野望：留给外资数钱的日子真的不多了》一文中，深度展望了中国新能源汽车全球化的前景，此文成为电动大咖对中国汽车全球化这一宏大命题的首次叩问。

最近，比亚迪首艘满载着7000台汽车的滚装船开拓者1号，顺利抵达了荷兰弗利辛恩港。在抵达第一座港口后，开拓者1号还将按照计划，继续驶往德国的不来梅哈芬港。

整个欧洲汽车界大为震撼，相关媒体开始连篇累牍地报道：“中国新能源汽车杀上门来了！”此外，经比亚迪相关负责人证实，由于不断拓宽的海外市场和高企的运输成本，比亚迪正在招聘港口运营及相关物流人才。没错，2024年，比亚迪开始下大气力出海了。

今天，本文将探讨一个汽车出海的初始变量——航运。

01 汽车远洋运输的利与弊

车企组建航运船队出海，有三个显而易见的好处。

第一就是不被卡脖子。

去年，中国汽车超越日本，以每年出口520万台的规模，成为全球第一汽车出口国。这就带来了一个巨大的需求：怎么把大规模的汽车运往海外？

运输汽车的船叫滚装船，价格比集装箱低20%左右。但滚装船是小众市场，需求稳定，船厂不可能把大量产能分配给它。

在造船业，滚装船之前都是被日本、韩国的船运企业垄断的，出于竞争关系，他们会故意卡中国汽车的脖子，不给中国厂商供货，所以凡是想出海的车企，都会下大气力涉足滚装船。比如比亚迪花了50亿元买船、在海外市场做得风生水起的奇瑞，拥有自己的造船厂——芜湖造船厂。

第二就是节约成本。

早些年，房地产大佬郁亮跟王传福有一次深度交流。郁亮问王传福：“汽车产业的零部件供应如此成熟，你干嘛要自己造，为什么不直接在市场上采购，只把控最核心的技术竞争力就行了？”

王传福反问郁亮：“每个零部件厂家都要赚10%的利润，钱都让他们赚走了，比亚迪还怎么赚钱？”

郁亮大受启发。不久，郁亮对整个房地产业行业喊话说，房地产行业要进入微利的黑铁时代了，地产商们不能再财大气粗地层层转包，也要亲自去干很多脏活儿、累活儿，才能够活下去。

没错，比亚迪不光垂直整合自己生产零部件，还要拥有属于自己的船队。

早在2022年，比亚迪找到船厂下单造了8艘装载汽车的大型滚装船，用来往海外市场卖车。这件事刚发生的时候我们看着很神奇，但是把它放在王传福的垂直一体化供应链思路里，也就解释得通了。把海外物流也整合到比亚迪的供应链里来，能够替他节约航运成本。

如今，随着逆全球化趋势越来越明显，中国公司出海的成本越来越高。在2022年的航运市场上，一艘可装载6500辆汽车的滚装船，每天的租金是9万美元。比2020年上涨了8倍。所以很明显，在比亚迪看来，出海是必然趋势，那就值得把船运能力也整合到自己的垂直一体化供应链里来，把8倍的运费省下来留给自己。

如今，有组建庞大船队计划的还有上汽、一汽、奇瑞等等。他们要么订船，要么深度涉足船运供应链，一起打造汽车产业的全球供应链。

第三就是能从容应对全球航运危机。

我们都知道，越复杂的东西越脆弱，一点微小的波动，可能会引发整个体系的巨大波动。全球航运体系就是如此。

比如2020年，新冠疫情爆发，全球航运受阻，不少滚装船厂开始削减产能。2021年全球汽车贸易复苏后，需求保障，但是供给在短时间内无法增长，导致了供需的严重错配，引发了运费的暴涨。

为了解决运力危机，上汽直接花了100亿元，预订了14艘滚装船的订单。此外，开始把内贸船改造成远洋船，或者改造传统集装箱，以解燃眉之急。

但这些退而求其次的方案往往会遇到预想不到的麻烦，码头工人由于不知道该如何卸载这样的货船，导致港口拥堵，这不仅需要车企支付巨额成本，还拖延交付时间。

没有属于自己的船队，就会出现这样意想不到的问题。

尽管有那么多好处，但也并非完全之策，最大的、无法绕开的风险就是海外港口问题。

我们都知道，一台汽车从中国下线顺利运到国外，大致可以分三步：第一步是拿订单生产，第二步是海运，第三步是海外落地。

第一步大家已经熟门熟路，目前大部分车企都开始发力第二步，而水最深的是第三步。

比如很多海外港口由于历史悠久，长期没有钱升级改造，导致吞吐量有限，甚至可能因为没有仓库，导致出口汽车在港口露天等待数月之久。

除此之外，甚至还要受到国外环保政策的限制。比如澳大利亚对外来物种非常警惕，而汽车在运输过程中会携带一些植物、昆虫或者土壤，一旦澳大利亚海关发现这些外来物种，就会要求进口车花费巨资进行深度清洁，这不但需要车企支付巨额成本，还耽误了宝贵的交付时间。

2022年下半年，上汽的运输船只由于发现外来蜗牛，装有1000台MG的滚装船被迫重新装船返航中国，直到2022年年底才顺利在澳洲卸货，上汽损失巨大。

可见，就算有自己的船队，如果港口因为各种各样的因素给车企“卡脖子”，那么车企还是要支付巨额成本，之前节约的成本也就聊胜于无了。

在这方面，吃过亏的上汽，为了不再重蹈覆辙，计划在未来两年和20个海外港口堆场建立可控的场地资源或者是合作空间，保证出口效率。

02 中国汽车全球化，必须两条腿走路

当中国汽车出海成为下一个阶段的主旋律，船运的需求量如此巨大的时候，很有可能会重塑船运业。

第一个重大改变，就是船的运输动力也将“新能源化”。

2022年上汽集团与中国船舶集团共同设计、生产了两艘能承载7600车位滚装远洋船。从这艘船的动力来看，搭载着新能源汽车出海的船，也需要新能源。

它们可以烧液化天然气、燃油和烧氢柴油。三种动力可以灵活切换，排碳量比通常同等级的船降低30%。往返一次欧洲，碳排放减少1300吨，相当于种50万棵树。

要知道，在全球范围内，不仅是汽车要进行新能源转型，船舶也要转型。

2023年12月，我国工信部等五部门印发《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》，提出要优化提升大型远洋船舶LNG动力船型，加快甲醇、氨动力船型研发，探索开发燃料电池等新型动力船型。

2024年1月1日，航运业纳入《欧盟排放交易体系指令（EU ETS）》正式开始生效，欧盟立法强迫航运业加速脱碳。

第二个重大变化，就是船运业为新能源汽车运输做了针对性设计。

2022年，一艘载有4000多辆汽车的货船起火之后沉入大西洋，损失超4亿美元。据推测，起火原因可能就是电动车自燃。

为了防范安全事故，许多车企如上汽、比亚迪，都开始设计新能源汽车专用的滚装船。比如比亚迪EXPLORER NO.1汽车运输滚装船就是典型，这艘长199.9米，宽38米，设计吃水8.6米，拥有7000个标准车位，还采用液化天然气和燃油双重动力。

这些船只大都有13层船舱、其中的夹板甲板都是防范自燃的。同时，车间隔位置、全船Wi-Fi以及热管理系统定制、全船分区温度感应、电池标准等设计都综合考虑了新能源汽车的装载需求。

第三个可能的重大变化，那就是如何利用好空闲的运力。

对一艘船来说，出发时必然是满载而去的，但返程时必然是空载而归，这时候经营风险就会加大，因为装载率是船运赚钱的重要指标。根据券商的测算，考虑到回程时的人力、燃料补给以及港口停泊等成本，回程时需要至少装30%的货物才能回本。

可见这空闲的运力就是赚钱的机遇，这其中可以拓展大量的商业机会。

目前中国汽车全球化的主要路径是以整车出口为主，优势就是可以快速进入市场，在量不大的情况下是有一定经济优势的，但缺点是额外需要增加运输费用以及关税，更重要的是受到运力限制和潜在的区域经济保护的影响。

从历史上看，一个国家的汽车工业再强大，其出口量也不会无限制增长下去。以日本为例，早在上世纪80年代其出口量就一度超过600万辆，但之后不断下滑，直至去年被中国历史性超越。

从日本汽车出海的历史来看，当出口额屡创新高时，制裁的大棒也就随之而来，比如美国在1980年代通过出口限额打压日系车。

如今的中国汽车出海的路也不是一帆风顺，欧美市场对中国产品充满了敌意，被制裁、被反补贴调查已经是板上钉钉的事情。

那怎么办？从日本汽车出海的经验来看，那就是一边大力发展造船业，另一边则是在推进本地化生产。

毕竟，大多数国家制裁的理由很简单，钱都让中国车企赚走了，本土的车厂一旦被挤垮了，那么当地的就业怎么办？如果中国车企选择把一部分供应链安排在当地，一方面保住了当地的就业，减少了出口阻力，还能更根据当地的市场情况快速做出反应。

如今，大部分车企也是这么做的，像比亚迪虽然一口气购买了8艘巨型滚装船，也开始在匈牙利建设整车制造厂。

总结而言，对国内车企来说，出海之路不可能完全依赖船运业，只有在全球化布局，把供应链在海外市场落地生根才能把出海这门生意做得深、做得久。