今日，梅赛德斯·奔驰汽车CEO康林松称公司调整了之前设定的规划。

奔驰汽车原计划在2030年之前淘汰全部燃油动力车型，届时将全面切入电动化市场；但是康林松称奔驰汽车将改变该规划，公司将于2027年时推出一个全新的内燃机车型阵容，让内燃机能够维持到2030年。

当然电动汽车也不会放弃，有些汽车爱好者认为奔驰要放弃电动汽车，这是错误的理解；仅2023年的奔驰新能源车型销量就有24万辆，占总销量的11%，所以这些车型是不可能被放弃的。只不过仅11%的占比也确实偏低，短期内放弃燃油车势必不是明智的决定；不过也有些汽车爱好者认为奔驰汽车延缓电动化进程是一种倒退，应当会被业内和资本看衰，可是结果却恰恰相反！在消息公布之后，奔驰股价应声上涨超5.9%。

为何结果会如此反常？

在欧盟确定燃油车停产禁售时间表之后，所有延缓汽车电动化进程的操作似乎都是错误的才对吧。

转型是长期战·不争一朝一夕

奔驰汽车的新规划得到了资本市场的普遍认可，这就说明资本市场更看重燃油车，这在欧美或日韩都是可以预测到的结果。

汽车电动化其实存在非常大的阻力，这些阻力来自围绕内燃机汽车构建的庞大产业链。

中国汽车电动化的进程飞快，远远超过欧美日韩，这是为什么呢？原因在于存在对汽车产业或其他任何产业的“宏观调控”，当某一项技术可以缓解对进口常规能源依存度，可以进一步提升能源安全，同时还能起到节能减排作用的时候，国家自然是期望汽车产业去应用这项技术的。但是汽车产业里的上、中、下游的绝大多数企业都不会主观的想要去尝试新技术，因为任何一种新技术的普及应用都需要在前提进行铺垫，初期又无法形成规模，产品的制造成本难以控制，把这样的新技术产品投放到市场上是不会赚钱的，那么想要让这些企业为了普及新技术而承担较高的风险，并初期进行大规模的投入则必然不现实。

除非将其指定为大的战略，由国家对新技术产业进行补贴，企业被动的去参与才有可能加速新技术的应用。

只是汽车电动化之所以能成为本土汽车产业的新战略发展方向，主要因素还包括内燃机汽车产业的不够完善，以及欧美日韩内燃机汽车产业的足够完善；在这一技术领域里想要实现逆袭会非常难，毕竟内燃机和变速器的技术已经不再有突破和上升的空间。

所以在这个技术领域里的自主品牌很难实现反超，此时则是不破不立，于是才有了近十年的新能源汽车产业的高速发展。

反之，欧美的汽车产业已经发展上百年，已经有完善的体系和庞大的规模。

这条汽车产业链几乎覆盖全球所有工业发达或相对发达的国家与地区，关联的企业起步就有上百万家之多！这张汽车产业链的庞大网络覆盖的范围太大，关联的利益链条太多，动了其中任何一个单元都有可能触动整个链条。而汽车电动化不只是动了某一个单元，而是从基础上重新梳理整个网络，每个单元都要面对新技术的冲击；其中绝大多数企业是不愿意去改变的，这就是典型的尾大不掉，现在没有任何欧美国家或机构可以轻易的改变现状，毕竟在其特殊的体系与体制内，这些企业才是驱动这些西方工业国家的源动力。

所以自欧盟提出燃油车停产禁售时间表以来，几乎所有欧洲主流车企都在反对；此次奔驰汽车对汽车电动化规划的调整也是对该时间表的反对，这才是欧洲汽车产业里主流的声音。

但是，最后要讲的是但是。

但是奔驰汽车并不会放弃汽车电动化，因为中国电动汽车产业已经颇具规模，其生产的车辆正在大批量的往欧洲、美洲、澳洲、非洲、东盟等国家或区域出口；燃油车面对电动汽车在性能、操控和NVH三方面是处于劣势的，唯一的优势是制造成本，可是产业规模越大则企业控本能力越强，中国制造的电动汽车价格越来越低。所以不论是奔驰汽车、宝马汽车还是大众集团，也不论是通用、别克还是克莱斯勒，这些车企都得搞汽车电动化，只是程度不能过于激烈，否则因汽车电动化导致的产业结构变化会影响到太多关联企业和员工的利益，其后果是其无法承担的。

欧美的汽车电动化将会是一场长期战，不能争朝夕，而是要循序渐进；至于过程中可能要面对中国产电动汽车的冲击也是客观存在的问题，只不过这个问题不难解决，以美国为例，近日美国议员霍利就提出对中国产汽车的关税从不到3%提升到100%！设置贸易壁垒是其最常用的手段，不过客观上也确实能起到作用。

所以对于中国产新能源汽车的出口不能抱有太高的期望，毕竟是与一些不讲道理的家伙做生意，汽车会电动化的速度也不会更快了。

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