蔚来乐道5月15日发布；极氪上市首日大涨34.57%｜E周要闻

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蔚来乐道宣布 5 月 15 日发布

5 月 9 日，在安徽合肥新桥智能电动汽车产业园区的蔚来第二工厂，蔚来举行了以 ES8 为代表的第 50 万台量产车下线活动。

同时，在活动中，李斌还宣布，将于 5 月 15 日国际家庭日发布蔚来第二品牌「乐道」，并将借此加速蔚来第 100 万台量产车下线进程。

在 30 万以上的高端纯电领域，蔚来实现 50 万台车的量产，绝非容易之事 —— 在此过程中，蔚来经历了不少节奏的起伏和调整。

2018 年 5 月 27 日，在成立三年半以后，蔚来在安徽合肥下线了第一台量产车，这台量产车正是初代蔚来 ES8 车型。此后两三年间，蔚来又相继发布了第一代的 ES6 和 EC6 车型，并相继实现量产交付。

一直到了 2021 年 4 月 7 日，在位于安徽合肥的江淮蔚来合肥先进制造基地，蔚来汽车迎来了第 10 万辆量产汽车的下线。这个重要节点，距离蔚来第一台量产车下线，隔了 1,046 天（也就是将近三年）的时间。

当时，蔚来在售的车型分别是基于 NT1.0 平台的「866」三款车型，而基于 NT2.0 平台的蔚来首款纯电动轿车 ET7 已经在当年 1 月正式发布（但并未实现量产交付）。

实际上在 2021 年全年，蔚来并没有任何新品交付给用户。但是李斌在沟通环节复盘时表示，其实这一年是蔚来「活得比较滋润」的年份，因为毛利率比较高，亏损也不多，运营现金流为正。

李斌强调，那时候，「蔚来就是按照自己的节奏在跑」。

一年后的 2022 年 4 月 26 日，随着一辆南极星蓝的蔚来 ET7 从江淮蔚来合肥先进制造基地生产线上缓缓驶出，蔚来第 20 万台量产车正式下线。由此，蔚来也成为国内造车新势力中首个下线 20 万台量产车的车企。

仅仅在 7 个月后，2022 年 12 月 12 日，蔚来第 30 万台量产车在蔚来第二先进制造基地下线。这一成绩的背后，得益于蔚来 NT2.0 平台三款新车型 ET7、ES7 和 ET5 的交付量上升。

到了 2023 年 9 月 8 日，蔚来第 40 万台量产车正式下线。当时，蔚来已经基本完成了第二代 7 款车型的上市，而基于 NT2.0 平台的最后一款车型，全新蔚来 EC6 也在 7 天之后的 9 月 15 日正式上市。

然而，在复盘 2022 年和 2023 年的表现时，李斌认为蔚来的表现并不好。

原因是，作为 NT2.0 平台的第一款车型和第二款，蔚来 ET7 和 ET5 原来是有机会「一飞冲天」的，但是这两款车型却受到疫情的严重影响，尤其是 ET5，在获得 10 万订单之后，工厂却被封闭，而电池的涨价也导致单车的成本增加三、四万元。

所以，李斌承认，其实蔚来在过去两年的节奏，一直都没有调好。

不过，蔚来从 2023 年下半年起，就开始调整节奏。李斌表示，其中的一个重点是对销能的提升；而到了今年 3 月份，在 BaaS 政策的配合和 2024 款车型上市的配合之下，蔚来已经进入到一个好的节奏，今年也是节奏非常好的一年。

在这样的节奏之下，蔚来近几个月来的销量表现出现了一定的稳健状态 —— 在这种状态的支撑下，到 2024 年 5 月 9 日，在全部二代 NT2.0 平台的 8 款车型完成面向 2024 款的正式切换之后，蔚来第 50 万台量产车才得以正式下线。

在总结这一过程时，李斌表示：「如果从一个马拉松的角度来讲，它最好最舒服的赛段是什么呢？其实就是节奏的胜利。」

对于作为一个汽车企业的蔚来来说，50 万台固然是一个值得庆祝的节点；但是在庆祝这个节点的同时，蔚来已经把今年接下来的业务重心放在第二品牌乐道之上。

实际上，在本次活动之前，关于乐道品牌的众多信息已经在网上流传并且得到官方的确认或回应；乐道的官网也已经上线，并预告了该品牌的首款车型乐道 L60。而乐道品牌将在 5 月份发布的消息，也已经众所周知。

在本次活动中，李斌试图对外宣布的一个关键信息是：乐道品牌将在 5 月 15 日国际家庭日正式发布。发布时间选择在国际家庭日，也算是充分契合和强调了乐道面向家庭用户的品牌定位。

值得强调的是，在本次活动的媒体沟通环节，除了李斌和秦力洪之外，乐道品牌的总裁艾铁成也亮相，并谈到了一些关于乐道品牌的关键问题。

关于艾铁成加入蔚来，根据李斌的说法，考虑到乐道品牌要定位于家庭市场，因此要找到一个能够非常深入地了解家庭用户的细致需求的负责人；而艾铁成在加入蔚来之前，本身就是上海迪士尼乐园幕后的负责人，对于如何打造家庭的快乐氛围非常了解。

因此，在李斌的邀请下，艾铁成就跨界加入蔚来。

对此，艾铁成表示，实际上自己在 2015 年就与蔚来有接触，并且很早就成为蔚来第 107 号车主，因此对蔚来用户、品牌、文化、体验都有体会；后来到 2020 年，在李斌的邀请下，就加入蔚来负责第二品牌，目前加入蔚来已经将近 4 年时间。

他表示，自己将在 5 月 15 日的乐道品牌发布会上亮相。

关于外界非常关心的乐道首款车型 L60 的能耗表现问题，李斌强调，与蔚来品牌下的车型不同，乐道品牌在能耗方面是比较用力的。至于原因，李斌表示，因为家庭用车是需要精打细算的，所以能耗低就意味着节约电费，这也是「持家有道」在产品定义上的落地思路。

李斌表示，乐道 L60 的能耗表现，这背后需要大量技术支撑，比如说高压体系、电驱效率、风阻系数等，这背后也有很多细节。

他强调，总之，乐道 L60 这款车的能耗表现是要超越特斯拉的。

关于蔚来内部对于乐道这个品牌的定位，李斌表示，在过去的十年间，蔚来在产品体系和技术体系的构建上，基本完成了从 0 到 1 的过程，其标志就是蔚来 ET9 的发布；而乐道确实意味着蔚来进入到从 1 到 10、或者说从 1 到 100 的这个过程中，因为我们要通过乐道进入到更加广泛的一个用户市场。

李斌表示，蔚来品牌一直以来做的是「敢为天下先」，包括全栈自研、充换电体系、全球布局等，这也是一个高端品牌的底色。

谈到乐道的优势，李斌表示，乐道要做的是「敢为天下后」，也就是把已经成熟的技术、成熟的服务通过更有性价比的方案、更加合理的价格，提供给更广泛的用户，它并非是从 0 到 1 ，所以自然也结合了蔚来已经拥有的一些优势，这其中自然也包括蔚来已经建立的换电体系和服务体系。

对此，秦力洪强调，乐道品牌刚发布，就可以享受超过 1,000 座换电站，这是许多品牌不具备的优势；所以体系上，它的成熟程度超过别人的想象 —— 也就是所谓的「生而成熟」。

快评：

如果从蔚来整体发展的角度来看，第 50 万量产车下线，确实有着承前启后的意义。

一方面，它可以看做是蔚来过去十年发展的一个阶段式总结。

具体来说，在瞄准以全栈自研和换电体系为支撑的高端纯电战略之下，蔚来通过自己的坚持，在中国汽车市场成功拿到了接近 50 万台的体量，从而在一定程度上拔高了中国自主品牌的价格所在区间 —— 而在 30 万以上的高端纯电市场，更是独树一帜。

但一方面，它也可以看做是蔚来开启下一个阶段的起点。这意味着，以乐道品牌为支点，蔚来作为一个企业，势必要发挥自身在技术、产品、组织、服务等方面的固有优势，进入到市场规模更大、但竞争也更加残酷的更低价位段。 这也意味着，蔚来从此将进入到多品牌发展阶段；这无疑也是一个新的起点。

当然，从商业的本质来看，还有一个不可忽略的事实是，在这 50 万台量产车下线的背后，蔚来在过去 10 年间已经进行了超过 430 亿的研发投入，并且一直在亏损 —— 而如今，随着乐道品牌的珊珊而来，蔚来也是时候通过获取更大规模的市场销量来给自己回一波血了。

极氪上市首日大涨 34.57%

5 月 10 日，极氪以「ZK」为代码在纽交所挂牌上市，正式登陆美股。

此次上市，极氪共发行了 2,100 万股美国存托股票，每股定价 21 美元，为先前在招股书中定的 18-21 美元发行价的最高价格，最终募集资金 4.41 亿美元，获得了超 5 倍的超额认购。按照 21 美元的发行价格计算，极氪汽车的市值约为 52 亿美元。

值得一提的是，在上市首日，极氪开盘价为 26 美元，到收盘时则涨到了 28.26 美元，相对发行价涨了 34.57%，相对开盘价则涨了 8.7%，而市值则来到了 68.98 亿美元。

伴随着在美国纽交所的成功登录，极氪也正式成为了继蔚小理之后第四家在美股上市的中国新势力，同时也成为了有史以来上市最快的新能源车企。

实际上，无论是蔚小理，还是极氪，能够在美股上市都是乘势而上的结果。只不过蔚小理所乘的势大多是时代赋予的，而极氪所乘的势是自己创造的。

事实上，极氪一直在寻找上市的机会。

众所周知，极氪可以说是一个生在罗马的品牌。背靠家大业大的吉利，极氪在刚成立的时候就以 8 亿收购了吉利的中欧汽车技术中心 100% 股权，又以 900 万收购了浩瀚能源 30% 股权，还将专注于研发制造电池、电机的宁波威睿变成了自己的子公司。

据悉，在极氪 001 上市之前，极氪很大一部分收入就来自于向吉利销售电池、电机等部件。直到现在，向大吉利体系内外的品牌销售电池、电机仍然在刺激着极氪收入的增长。例如在 2023 年，极氪超三分之一的收入都来自于销售电池等非汽车销售业务。

另外，根据招股书披露的数据，伴随着品牌成立以来销量的的突飞猛进，极氪的营收也在翻倍式的增长。从 2021 年到 2023 年，极氪的年度总营收分别为 15.443 亿、196.712 亿、339.118 亿。

不过，越卖越亏的情况却也发生在了极氪身上。从 2021 年到 2023 年，极氪的年度净亏损分别是 45.143 亿、76.551 亿和 82.642 亿。截止到 2023 年底，极氪的现金及现金等价仅为 32.607 亿。

与此同时，除了正在研发的新产品之外，为了保住综合竞争优势，极氪一方面将会大力推进千站万桩规模的补能布局；另一方面则继续发力智能化，包括自研智能驾驶、与 Mobileye 合作、采购英伟达 DRIVE Thor 芯片等。

这意味着，极氪需要在技术研发、渠道扩张、补能扩张、营销广宣等方面花费大量的资金。可从历史数据来看，2023 年极氪单单在产品研发方面就花了 82.642 亿。

为了解决资金问题，其实早在 2022 年 10 月，吉利就对外披露过极氪单独上市的计划，并且当时所选择的上市地点并非是美股，而是港股。不过出于种种考量，最终极氪又决定转战美股。

去年 11 月份，极氪正式向 SEC（美国证券交易委员会）递交了 IPO 申请文件，计划以股票代码 「ZK」 正式在纽交所上市，不过还是暂时搁置了。

究其原因，彼时的极氪还没有达到像现在这样蓬勃发展的状态，过早上市反而会加速暴露自己的问题。而若是选择提前上市，那么支持极氪将资本故事讲圆的几乎只有背靠吉利，可资本市场毕竟不是一个唯「爸爸」论的地方。

另外，除了准备通过上市解决资金问题，极氪在还在 2021 年 8 月以及 2023 年 2 月分别进行了两轮融资。

第一次融资金额为 5 亿美元，由英特尔资本、宁德时代、哔哩哔哩、鸿商集团和博裕投资进行投资，投资完成后极氪估值约 90 亿美元；第二次融资金额为 7.5 亿美元，由 Mobileye 创始人兼首席执行官 Amnon Shashua、宁德时代、越秀产业基金、通商基金、衢州信安智造基金等投资，投资完成后估值约 130 亿美元。

但是，在市场空间越来越拥挤、竞争愈加激烈的情况下，极氪要想在长期时间维度上保持竞争优势，势必需要更多的资本来做支撑。

因此，对于极氪来说，要解决资金问题，上市几乎就是最佳的出路。

如今经过了资本市场的输血，粮草又更加充足的极氪正摩拳擦掌向着兵更强、马更壮而去。根据官方信息，极氪通过上市所融到的资金将应用在以下三个方面：

• 约 45% 用于开发更先进的电动车技术并扩大产品组合；

• 约 45% 用于销售及营销以及扩大极氪的服务及充电网络；

• 约 10% 用于一般公司用途（包括营运资金需求），以支持极氪的业务营运及发展。

一言以蔽之，通过上市，极氪又得到了一个更高质量成长的机会。

快评：

对于极氪来说，上市是一个新的起点。根据极氪的规划，极氪今年还将上市极氪 MIX 以及一款尚未亮相的纯电 SUV，也就是说极氪今年的产品总数会扩充到 7 款，并将基于这 7 款车型冲击预定的 23 万年销。

另外，在美股上市也是对极氪自身体系力不断进化的倒逼。毕竟极氪未来需要将公司相关信息、动向都置于市场的放大镜之下，这对极氪的财务、管理、产品、技术等多个层面尽皆提出了更高的要求。

与此同时，这次在美股上市也是极氪提高国内以及国际品牌声量的绝佳机会。因为，极氪的目标市场不仅是国内，还有更广袤的国际。目前，极氪已经进入了欧洲、中东、东南亚等多个国家地区市场，到今年第三季度还将进入新加坡和港澳地区。在将来，极氪还准备进入美国 Robotaxi 市场。

此外，极氪在美股的上市也在一定程度上解放了吉利，能够不再拖累吉利的财务表现，同时更能够作为大吉利体系的排头兵，带动吉利向新能源的转型。

半场开香槟不适合极氪，接下来，极氪还是应该高效利用起手中更多的资源，逐渐向更健康的企业状态转变，从而在接下来的市场竞争和产业革命中不断赢得支撑长远发展的更多筹码。

星纪元 ET 全球上市

5 月 9 日，星纪元 ET 正式上市。

星纪元 ET 包括增程和纯电两种不同的动力形式，共计 8 个版本。

在增程方面，星纪元 ET 包括：

• Plus 18.98 万；

• Pro 20.58 万；

• Pro + 22.58 万。

在纯电方面，星纪元 ET 包括：

• Pro 22.98 万；

• Pro 四驱 23.98 万；

• Pro 城市智驾 24.98 万；

• Max 27.98 万；

• Ultra 31.98 万。

星纪元 ET 增程车型配备了奇瑞自主研发的专用发动机，该发动机的热效率达到了 44.5%，与行业平均水平相比显示出较高的能效表现。在满油满电的条件下，该车型可实现 1,518 公里的综合续航里程。而纯电车型则提供最长 760 公里的续航能力，并能在短短 11.5 分钟内实现 475 公里的快速补能，体现了快充技术的进步。

在安全方面，星纪元 ET 采用了全面的安全体系，包括主动安全、被动安全及电池安全等多重保障，并通过了 「NESTA 六维电安全」 认证。值得一提的是，该车型经过了 31.9 米高空坠落试验，结果显示车辆结构保持完整，电池组未发生漏液、冒烟或起火，展示了其出色的安全性能。

在舒适性和豪华感方面，星纪元 ET 的车身尺寸宽敞，内部空间达到了 3.45 立方米，同时拥有 1.57 平方米的天幕透光面积。车内座椅采用了高级 Nuprima 微绒哑光真皮材质，并配备了诸如主驾音响头枕、多向电动调节座椅等高端配置，提升了驾乘体验。

动力性能方面，星纪元 ET 搭载的云台智能底盘和 IAS 智能空气悬架，以及 CDC 电磁减振系统，提供了稳定而舒适的驾驶体验。车辆的制动系统配备了六活塞固定卡钳，实现了 34.8 米的百公里制动距离，并在转弯半径和涉水深度方面表现出色。

技术创新是星纪元 ET 的另一大亮点。该车基于奇研 EEA 5.0 电子电气架构打造，配备了 30 颗传感器和英伟达 DRIVE ORIN 芯片，支持高阶智能驾驶和智能座舱功能，体现了在人工智能和自动驾驶领域的最新进展。

奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃在发布会上表示：「星纪元 ET 作为奇瑞集团首款纯电、增程双动力全球同步上市的产品，不仅在出道之初就展现出超凡能力，预售阶段即受到热烈追捧，更具备安全、智能、舒适、长续航等超级能力。随着星纪元 ET 等车型的上市，我相信我们的新能源产品销量很快会进入行业前三，兑现了我们去年的承诺，今年新能源市场不再客气。」

由此来看，星纪元 ET 不仅是奇瑞集团产品线的尖兵，还承担起了引领奇瑞集团品牌向上发展、在全球市场风靡的重要使命。

快评：

星纪元 ET 是奇瑞近来最关键的一款产品，肩负着撑起奇瑞在新能源汽车市场销量和声量的任务。

因此，无论是从星纪元 ET 中大型增程家用 SUV 的定位来看，还是从其避开了 20-30 万级市场残酷竞争的 18.98 万的起售价来看，都能见到奇瑞正全力以赴在新能源汽车市场打造出一个掷地有声的爆款产品。

而星纪元 ET 也不负所望，根据星途营销中心黄招根在微博上透露的数据，截止到 5 月 11 日中午，星纪元 ET 的订单已经超过了 2.6 万。

当然，星纪元 ET 能否撑起奇瑞在新能源市场中的销量和声量，还得看星纪元 ET 之后稳定交付的能力。与此同时，新能源汽车市场正不断有更高竞争力的产品出现，星纪元 ET 还是需要绷紧神经，随时准备短兵相接的激烈竞争。