德国人和日本人说的并没错，随着销量的暴起又归于平淡，增程确实不是解决下方案。

随着比亚迪秦L和海豹06的发布，新能源的竞争局面又一次变成了，主流车企绝不做增程，而是坚定的选择插混。且，选择是用插混覆盖增程技术能实现的全部效果和能力，再通过提升发动机能力，尤其是热效率，修改三电的控制能力，降低电耗、提升输出功率等，最终面对增程做出“车价更便宜、续航更长、使用成本更低”等卖点。

截止目前，比亚迪、吉利、长城、奇瑞的国产四大，已经全部应用这个逻辑。长安其实也应用了这一逻辑，不过，它进入市场的技术更细化，今年发布的新蓝鲸动力里，细分出了智电iDD、超级增程等更多可能性。但，长安对增程的应用目前更多还是在细分领域里，比如硬派越野的深蓝G318。

海外车企的选择也一样，大众、雷诺在2万欧元低价纯电动合作拆伙之后，立刻全部转向重拾插混。美系车也是一样，上汽通用在中国市场的反攻就是别克GL8 PHEV和雪佛兰探界者PLUS。

而考虑入局增程的是谁？是月销如今在1万台上下横跳的小鹏汽车。换言之，手里但凡有着内燃机研发、储备和制造能力的企业，都不做发力增程的选项，因为对企业来说，性价比太低。

做增程就大概率爆款，这在2024年结束

无疑，比亚迪这一波的新技术释放，接下来的局面又是洗牌。但在第五代DM技术推出之前，消费市场的局面其实已经相比2023年有了很大的变化。2023年的车企主线是，“增程好、增程妙、增程是个宝”，华为和理想都因此崛起，但到了2024年，眼前的一切让它们不得不重新审视接下来增程的发展路径。

“五一假期开始，增程变难卖了，网上的消息越来越多，很多人都在等第五代DM。”零跑销售的话术，反应的市场现实比华为和理想更真实。因为，零跑的增程车定价在家用车厮杀最残酷的12-20万元市场，它即打纯燃油，也打油电混动，还有最直接的对手插混。不过，随着价格战的深入，十分反常规的一点是，价格敏感型的10-20万元家用车用户，在面对车价下调时，还是优先选择插混，而非增程。

在零跑的第一季度财报中，收入34.86亿元，同比增长141.7%，但环比2023年第四季度大跌33.9%。一季度净亏损11.26亿元，而毛利率继续为负数，相比2023年第四季度的-7.8%，优化到了-1.4%。

翻译一下，卖的车确实是多了，但成交价格是明显下降。官方对投资人进行了说明，营收下滑和毛利率下滑，都是因为终端优惠明显变大，为了吸引客户的降价。

销量的交卷成绩上，它分别交出了1月1.22万辆，2月0.65万辆，3月1.46万辆的数字，虽然相比2023年同期都有增长，但对照其企业内部2024年全年交付30-40万辆的整体销量目标，即便是有着新增的海外业务，完成率也只有10%出头。

“能加油，但油耗还是太高了，百公里7L左右。”随机调研了一些零跑的车主，以及刚开始准备购买零跑，但后期还是选了插混的人，他们主要介意的还是使用成本。尽管能够充电，尽管有着纯电模式，但很多人并不具备家充桩条件。

当然，零跑只是一个典型代表。

至于等第五代DM的人，他们等对了吗，这个问题的答案在5月28日晚上揭开。

起售价9.98万元，百公里油耗的数据从3-4L降至NEDC工况下2.9L，电耗下降至CLTC工况10.7L/100公里。而一系列数据之下，其实也能明显看出比亚迪此次的技术迭代重心，至少在DM-i版本上，是深耕能耗，所以7.5秒的0-100km/h加速成绩相比之前是基本保持，而作为家用车来说，这个数据是足够用的。

比亚迪打的是明牌，降能耗，性能稳住，降价格，空间和尺寸加大，配置水平有小幅上升。所以，摆在消费者眼前的，只需要主观进行判断。如果有续航焦虑，有对中国品牌的信心不足，合资还是个好选择，但如果只从数据维度考虑日常使用，秦L DM-i和海豹06 DM-i，对现有市场格局的摧毁是明显的。

对上增程，和1年前左右各家的插混技术，比亚迪直接亮明了自己的使用成本优势。如果有充电桩，对比7L/100公里平均油耗的燃油车，一年的省钱数字超过9600元，如果没有充电桩，这个数字则超过6800元。翻译一下，比油车一年省1万元是小问题，只要里程够，比增程一年省7000元问题不大，除非增程就只当纯电开。

无疑，这对于增程的伤害，胜过对燃油车的。因为增程的能耗下探玻璃天花板过于明显，增程器的发电效率要无限接近100%才能和这一轮插混掰手腕，不过发动机的行家宝马、本田们，它们几乎从来不接增程器的茬。

并不是难度太高，没机会做到。而是，这么做的性价比太低，这就是增程老生常谈几十年，被冠上过渡技术的主因。而且，借由比亚迪的新车和新技术落地，小鹏这家企业之前喊出的颠覆15万元市场，也几乎是提前输掉退场，不论何小鹏后续是否给MONA或者谁上增程。

车市里，难以再出一个理想或华为

合资车看着会发愁，尤其是营销上的最后护城河油电混动被击破。几个月前，同样在西安上市的合资燃油中级轿车，尽管把指导价进一步压到14万元内起售，在终端优惠后，和目前的比亚迪双车能在价格上碰一碰。但，除了空间略大，设计上的主观喜好不同之外，其他方面几乎全面落下风。至于驾控好不好，这根本不是当前市场的主流话题。从2020年之后，大量调研报告都给出了相同的答案，这一届汽车消费者就是不爱开车。驾控好坏，排在最影响消费决策的前三位之外，以及如今的智驾盛行，很多人明确说，自己买X车，就是觉得能多一个司机。

所以，眼下的新局面形成后，合资燃油轿车在20万元，几乎已经不会再占据主流的位置。除非后续，它们也上插混，并把价格拉到相同的水平，或者是有技术突破。这同时涵盖德系、日系，以及其他。不过，中国品牌的受影响幅度，其实不会很大。因为其实几家主流企业之间的技术预埋和迭代进度基本相仿，最典型的案例就是，其实就在比亚迪双车上市的前后，已经有几家车企提前在新车上喊出了，车价10万元级，但满油满电2000公里。

比如，上周开始交付的东风风神L7，比如同样在发布会上展示媒体实测数据的奇瑞风云A8，虽然二者的销量加起来可能都比不上比亚迪单车的零头，但能耗差异越来越小，也是事实。

至于20万元以上，到30万元左右的上限，市场其实也在酝酿着新一轮洗牌，但可能来的更晚一些，因为华为、理想的存在。就在第五代DM发布之前，比亚迪唐即将换代，唐L即将推出的传闻也不胫而走。

关键信息是，都要进一步加长，车长增加到5米以上，高度和理想对标。而同样换上新的DM技术之后，2款尺寸不小的SUV，都有望打破现有的SUV能耗认知。2.9L的数据虽然做不到，但进入4L之内并不难。那么，以目前理想L6、理想L7、问界M7随便用用油电混动模式，就突破7L/100公里的能耗数字来看，使用成本减半问题并不大。

毫无疑问，第五代DM会在比亚迪内部进行泛化应用。虽然，唐和唐L的消息，这些都只是传闻。但，比亚迪未来想要拿下更多市场，这肉眼可见，符合规律。

而只依托着能耗，即便是使用成本差异明显，比如在20万元以上的车型里，使用第五代DM技术的车型，能比增程能耗低50%。可，能造成的实质性影响，目前也是有限。

先是20万元以上用户的消费逻辑，不只是温饱等刚需诉求，他们要更多的玩乐属性、情绪价值、展示身份等。因为有着相对更多的预算，百公里使用成本差异在3.5L燃油，价格20余元人民币，这种在可承受范围。

而且还包括，智能化和其他的场景化，目前还是护城河。华为用ADS2.0冲到一线，接下来即将是ADS3.0的登场，理想则是在智驾的技术路径上深度学习和模仿华为。而在智能座舱表现上，理想对家庭和儿童的逻辑，在细分市场几乎无出其右。

所以，二者尽管是增程，但因为独特性，实现了更高的购买价值，虽然不同舆论对此有所争议。但，其确实符合了更普世人群的需求。

写在最后：

眼见得，20万元内，已经没有了适合增程生存的土壤。至少是当前市场里，纯粹的直接串联充电宝模式。内燃机技术不突破，像眼前华为的Drive one，用算法模拟，基本已经触及了增程的瓶颈。有内燃机技术的，不做增程，没有内燃机技术的，押宝增程。但毕竟，华为和理想，不可复制。

那么，即便是2024年下半年会陆续放出消息的帕萨特/迈腾换代插混，它们如果向成本所妥协，最终用上了增程技术，其实也对市场不会有太大重塑。使用成本的实际差距肉眼可见，家用用户高度敏感，这不可改变。