是炫技还是妥协？解析新款保时捷911

我们都知道，保时捷这个品牌最为当家和最具代表性的车型，一定是911，保时捷中赚钱的项目其实有相当一部分是贡献给911的研发，也因此911集成了当下保时捷最新的技术和最顶级的运动性能，特别是这一代代号为992的911，在性能、豪华、舒适、操控之间有着非常不错的平衡，这也致使其成为百万级别最为热捧的跑车车型。时过境迁，992也到了中期改款的时候，而我们都知道，这家德国车企每次车型的中期改款，都会给我们带来意想不到的升级。

北京时间5月28日晚上，保时捷发布了新款的911，代号992.2，其实此次新款保时捷911整体的变动并不大，毕竟作为一台中期改款的车型，它的车身架构不可能有很大的变动，最主要的变化反而集中在了国内异常少见的GTS车型上，这之中就包括它的动力系统。

外观方面，普通版的911变化确实不大，前脸最主要的变动集中在了车灯上，尽管依旧是蛙眼大灯，但是里面的样式有了变动，“四条杠”的造型赫然在目，与新款的Panamera和Cayenne有着设计上的统一，无论是照明度、科技感，还是辨识度，都有很大的提升。

而侧面基本上没有变动，依旧是很标准后置后驱跑车的造型比例，很长的前后悬，溜背的体态，看上去非常运动。只是说新款车型提供了几款全新样式的轮毂，看上去会更有新鲜感。

尾部咋一眼看上去似乎改变并不大，但其实很多细节都有了变动，首先是尾灯，整体轮廓比起现款更加简洁，没有额外突出的造型，是为一整条的样式，而中间的PORSCHE字样仿佛由灯组件上雕刻出来，整体感有了很大的提升。另外后格栅造型也由原来的一个整体分成左右两边的分区，每一边各有五个翼片，长度更长之余，样式上也用上了亮漆处理，与整个后车窗连为一体，精致感肯定会更好的。

后包围的样式也是有所变动，两边造型更加立体，牌照框位置进行了些微的上移，排气的摆放也更往中间靠拢，运动的感觉营造得相当不错。

相对地，GTS车型的变动反而更大，除了上面提到的这些变动之外，新款的911 GTS在前格栅的样式进行了非常大的改动，两边采用了竖条状的格栅，对于消费者来说，接受起来还是需要一定时间的。不过这组格栅也是主动空气动力学套件，其会与车底的前自适应扩散器协同工作，随时优化整台车在不同状态下的空气动力，给到车辆更好的动态效果。

当然作为GTS车型，其也是采用了非常具有标识性的中心锁止轮圈，更细的辐条看上去会更加竞技，大尺寸的PCCB碳陶刹车系统也能彰显这台车的强大之处。

GTS尾部的运动排气样式也经过了重新设计，采用了中置双出的样式，为的是跟整车那种性能的感觉相照应。

相对来说，992.2的内饰变动就少了很多了，整体依旧是992.1的造型设计，甚至大部分的细节都保持一致，包括中控换挡拨杆的保留。不过新车最大的变化还是这个全液晶仪表，现在它已然像是全新的Panamera和Cayenne一样，用上了Taycan那种全液晶的样式，一定程度上也算是成本控制吧，因此在911上我们还是看到了传统机械仪表的远去，可能很多人觉着可惜吧。

但可能对于很多911车迷来说，最可惜的还是左边的点火装置同样变成了这种普通的按钮样式，尽管992.1摒弃了插钥匙进去拧的操作，但还算是保留了拧钥匙式的旋钮，然而现在新款车型连这个仪式感的没了，其实原因很简单，就是模块化设计，同样的启动模具基本上都能在所有的新式保时捷车型上使用。

其它的变化聊胜于无，看得到的改变是它将标配2座，取消掉了后排座椅，当然这个是可以免费选装回来的，就看各位保时捷车主怎么去选择了。

当然说了这么多，其实此次新款保时捷911最大的变动在于GTS的动力系统，它将会采用混动动力系统，这也是保时捷911在61年历史当中首次在街车上搭载混合动力系统，保时捷称这套混动技术为t-hybrid。新款保时捷911 GTS搭载的是一台全新研发的3.6T单涡轮增压水平对置发动机，比起之前3.0L发动机，这台发动机增加了97mm的缸径和81mm的行程，整体高度也降低了110mm，可以提供到485马力、570N·m的动力输出。加入电机之后，系统总功率可以去到541马力，总扭矩也有610N·m，因此新款的911 GTS零百加速达到了3s。

为什么发动机排量大了反而似乎整体体积更小了呢？很大一部分原因也是混动系统的采用，像是纯燃油车的水泵、空调等都需要发动机的传动来带动，这套系统直接采用电子轮泵来带动，而且还是400V的高压系统，说白了就是高压电驱，不用发动机来带动，因此可以省去皮带和链条，大大缩减了整个发动机的体积。

不过其实大家最为奇怪的还是为什么这套动力系统反而缩减成了单涡轮，但其实这套混动系统的精髓完全在这个涡轮之上。保时捷在这个涡轮的压缩机叶轮和涡轮叶轮中间加入了同轴电机，这样一方面这个电机可以提前给涡轮增压器提转起压来解决涡轮迟滞的问题，另一方面就是省掉泄压阀，在高速和制动工况时把压力转化成电能储存到电池里面，也提升了整套系统的效率。

然而为了匹配涡轮十几万的转速，对于这台电机的要求也是很高的，保时捷直接将这台电机的转速做到了130000rpm，省去了繁杂的耦合系统，并且这台电机还要面对着高温、高压、高振动、高强度等恶劣的工况，绝对不是现在什么小家电能比拟的。

不过单单只是这台电机给到车辆的动力有限，为了提升整台车的动力响应，保时捷还在这套系统采用了技术成熟的P2电机，放在了发动机和变速箱之间，在形式上是将其集成在了这个8速PDK变速箱当中，其可以提供41kW的输出功率，超增压模式下还可以暂时提升大约7kW的动力输出，另外在车辆怠速状态下它可以提供额外150N·m的扭矩给到车辆更加迅速的起步和提速，当然其也可以在动能回收时充当发电机给电池充电，必要时给到车辆迅捷的动力输出。

所以大家也看到了，如此设计下的t-hybrid，它无法支持车辆的纯电行驶，电动机存在的意义除了减排，更重要的是提升整台车的动力表现，可以有着更加敏捷、爆炸的性能输出，所以大家没有猜错，这台车没有做成大家常见的PHEV模式，而是比较与众不同的HEV模式，大家可以放心的是，如果未来引进国内，它挂的是蓝牌。也因此，作为一台跑车，它并不需要驼伏一块又大又重的电池，保时捷为此给它配上了一块1.9kWh的小电池，基本上还不如一台电鸡，这款电池体积极小，采用400V平台，内部集成了电控系统，具备面对快速且频繁充放电工况的能力，有点类似于F1赛车中的超级电容，着实展现出了德国车企的研发实力。

OK，讲完了重头戏，说回普通版的911，其依旧搭载的3.0T发动机，只是说它配备了此前仅限于 GTS 车型的涡轮增压器，以及Turbo 车型的中冷器，因此它在完成节能减排目标的基础上还能将功率提升到394马力，扭矩也去到了450N·m，在不搭载Sport Chrono 组件的前提下零百加速为4.1s，搭载了为3.9s。

OK，介绍完了新款911的概况，不知道大家有没有跟我一样的感觉，惊叹于保时捷的能力。尽管在看得到的地方，它变得更加精致、更加豪华、更具质感，但这套混动系统的开发绝对是保时捷的又一次秀肌肉，当下这个年代，「电」的加入让车辆在性能层面有了很大的提升，作为保时捷当家的跑车，自然而然也要跟上这个风潮，但与Panamera和Cayenne这些注重实用的车型不一样，911这种跑车任何一处的重量变动都会影响整台车的平衡，所以它们选择了HEV这种小电池的模式来给到新款911 GTS，而各种黑科技加持下它确实在性能上有了提升，算是给到观众一个交代。

但其实，这也是保时捷的一次试水，因为对于911的粉丝来说，这样一款车型太过重要，太具有“图腾”意义，每一次的改变都会经受着大家的争议，它们不知道倘若911需要上绿牌，变成插混甚至纯电的形式，消费者的接受程度有多大，还不得而知，而中国市场的销量下滑也表明了保时捷必须要做出改变。而事实上，我们也能从中看到大众集团内部对于新能源的纠结，由于自主新势力的强力表现，无论是大众、奥迪，还是保时捷自己，它们的新能源产品在国内都不算特别成功，再加上前段时间很多公司表示不会放弃内燃机的研发，对于是否坚定走电气化路线，这家德国车企依旧有着很大的分歧，更何况纯电的Macan已然箭在弦上，它能够取得什么样的市场声量仍旧未知，因此992.2的GTS采用这样一种HEV的形式，何妨不是一种妥协、一种观望，你们说是吧？