「保时捷经销商不堪重负,『逼宫』德国总部。」 最近几天,一向「不愁卖」的保时捷与经销商的矛盾被摆到了台面上:经销商集体抗议新能源车压库存的行为,经营压力不堪重负。 单看事情的原因很简单,经销商之所以抗议,很可能是因为保时捷中国今年制定的批售任务,远大于目前市场能消化的数量,特别是以 Taycan(参数|询价) 和 Macan(参数|询价) EV为首的纯电车型;这就导致了经销商要么压库存,要么只能降价卖车清库存,或者一边降价一边压库。 保时捷中国也是速战速决,只经过了一个周末,保时捷中国就与经销商发布了的联合声明,一份什么都没说但协商一致的声明。 声明一出,看起来冲突是解决了,经销商是安抚好了,但是保时捷「内乱」留下的遐想不只是经销商:当保时捷的销量和库存亮起红灯的时候,是因为电动平权,保时捷也卖不上溢价了?是国内新能源崛起,侵蚀传统豪华品牌阵地了?还是如今国内有钱人也不买豪车了?抑或是,这些原因都有? 面对这些问题,对于如今的保时捷来说,经销商可能是保时捷面临的挑战中最小的一个。 「吸金狂魔」突然哑火 「很多品牌在中国打价格战,保时捷不会参与。」这是两个月前,保时捷全球 CEO 奥博穆在财报会上对中国市场价格战的回应。 在中国这个价格战飞起的市场,身为豪华品牌的 BBA 也难免卷入价格战之中,保时捷算是为数不多有底气拒绝价格战的一家;不过,那得是一年前的保时捷。 2022 年,保时捷在中国销售 93286 辆,平均单车利润 2.25 万欧元,卖一辆车净赚一辆比亚迪。整体的销售回报率 18%,比毛利率巅峰时期的特斯拉还高出 1.2 个百分点。选装、加价、一车难求,是当时不少人买保时捷的基本流程。 但是,这些都是一年前的辉煌。 从 2023 年年中开始,保时捷的吸金能力开始减弱。2023 年,保时捷在中国卖出了 79283 辆车,销量回到2018年之前水平。 这边 CEO 高呼不参与价格战,那边门店折扣开始上线。据报道,去年临近中期改款的 Taycan 和换代的帕拉梅拉新车折扣率分别达到了 20%和 13%;近期,多家终端门店对 Taycan 的折扣,给出 30%-35%的折扣 (含分期优惠)。 然而,消费者就像中了「买涨不买跌」的魔咒,折扣没有促进销量,反而让更多人选择持币观望。今年一季度,保时捷在中国销售 16340 辆,同比下降约 24%;销售回报率从 18% 下滑至 14.8% 。 最终,折扣加大+库存增加,导致了近期经销商的跳脚。可以说经销商最近发起的「内乱」,是 2023 年销量哑火开始埋下的隐患。 保时捷的锅,别都让国产电动车背 2023 年算是一个神奇的年份,这一年大家开始调侃「以前没钱买国产车,如今没钱买国产车」,算是国产电动车高端化崛起的一年。 因此,保时捷销量哑火很自然就与国产电动车产生了直接的联系: 就是国产电动车抢了保时捷的市场。 的确,国内自主品牌份额的崛起,市场占有率超过 60%,德系车市场份额从去年的 17.7%下滑到今年 4 月的 15.4%,这在一定程度上挤压了保时捷的市场。 不过, 保时捷的销量下滑这锅,如果全让国产电动车来背,也属实有点冤枉。 单看中国市场,保时捷的纯电车型 Taycan 去年卖了 4205 辆,只占总销量的 5%,对于新款的纯电 Macan,保时捷总部只给了中国市场 1000 辆的配额,跟占销量半壁江山的 Cayenne(参数|询价) 和 Macan 比,属实了小打小闹。 再看看今年第一季度保时捷的销量,下滑的不只是中国市场,北美市场下滑 23%,那地方可没有国产电动车的冲击,中国电动车还没来得及过去,蠢蠢欲动的火苗就被关税掐灭了。 对于平均售价高达 10 万欧元的豪华汽车,在全球任何市场都是奢侈品的存在。 很多人把保时捷在北美和中国的成功,归功于 Cayenne 和 Macan 这类市场化车型的推出,却往往忽视,过去十几年里保时捷在中国销量的节节增长,恰好与中国的经济增长不谋而合。 但这种高速增长终有放慢脚步的一天。2024 年第一季度,销量下滑的不只有保时捷,跟国产电动汽车没什么市场交集的法拉利,一季度国内的销量下滑 20%;奢侈品代名词的 LVHM 集团,一季度业绩下滑 2%。自带奢侈品属性的保时捷,自然也难逃共沉沦的命运。 今年年初,保时捷总部就在财报会上给出了中国市场「降低 15%销量目标」的动作,不过从目前的市场反馈来看,15%的目标下调似乎不太够用。 触电的豪华,还「豪」得起来么? 经济的周期涨涨落落,对于豪华汽车品牌来说习以为常,不过当周期过去后,触电的豪华品牌,还「豪」得起来么?是保时捷和所有豪华汽车品牌不得不面对的问题。 一直以来,保时捷在豪华品牌中是个特别的存在,可以说是商业化最成功的豪华汽车品牌: 一手用赛道车型,打造极致运动的技术壁垒和赛道基因; 一手依靠着赛道基因,用更「亲民」的市场化车型,把品牌的商业价值无限扩大。 简单来说,卖的比保时捷贵的,销量抵不上它的零头;卖的比它多的,价格只有几分之一。 网上有这样一个调侃,「Cayenne 所赚来的钱,都用来研发 911 了」;同样,911 在赛道打下的江山也让保时捷这块金色 logo 在消费市场上熠熠生辉,车主也许不懂赛道、不爱操控、也不追求驾控体验,但不妨碍他们在 Cayenne 和 Macan 上找到自己想要的认同感。 这种认同感,来自于几十年无法逾越的技术壁垒,也可以让消费者忽视几十万的品牌溢价。但技术壁垒这事儿,在电动车身上就不太成立,为什么不成立呢? 有人说,是保时捷电动车的产品落后。这必须得替保时捷喊冤,作为保时捷的第一款纯电动车,Taycan 虽然目前的市场竞争力一般,但在技术上绝对算得上「遥遥领先」。 如今各家主打的 800V 高压平台,保时捷 Taycan 在 2019 年就用在了上了。超前到什么程度呢?当年保时捷向供应商提出 800V 高压平台零部件需求的时候,很多供应商们都不知道 800V 为何物。可以说保时捷算是汽车行业的 800V 启蒙者。 不过,这么领先的技术,领先性也只保持了 4 年。如今,800V 高压平台已经成了 20 万级市场的常规选择。 同样的品牌溢价,买辆油车,911 打下的技术壁垒足够你遥遥领先 50 年;但是买辆百万级电动车,5 年后你可能在 20 万级的电动车上看到自己同款技术;电动车时代,技术下放就是如此迅速。 当然豪华车的豪华,不只体现在某一项技术,也包括造型设计、底盘调教、细节体验等,不过「非它不可」的因素越来越少,也难怪消费者开始越来越理性了。 当消费者越来越理性,电动车是不是只剩下拼性价比一条路呢? 最后 豪华品牌与经销商之间的冲突,不少品牌都时有发生,并不算新鲜事。 但是这次保时捷要面对的,不仅是安抚经销商、调整销量目标、熬过经济周期的挑战,还要面临消费者对于「豪华电动车」的重新定义:就算豪华品牌,也没有纯电魔法。 这样看来,平息经销商容易,但是豪华品牌再想过回十年来滋润的日子,恐怕难了。
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