从「蔚小理」到「华小魅」，智舱还能怎么卷？

最近我发现，自主品牌们正在「卷」的除了全域 800V 高压平台所带来的补能效率、全国都能跑的城区领航辅助驾驶之外，还有高算力芯片、差异化功能、手车互联，甚至是 AI 上车......

自主品牌们在智能座舱上的竞争和比拼，一点也不逊色于三电和智驾。

曾经智能电动车的三巨头「蔚小理」，如今依然在智舱产品上的不断地迭代。而跨界入局的「华小魅」如今也翻出了「教科书」，向智能汽车的老前辈们讲解着：智能座舱到底该怎么做？

前两天，吉利银河 E5 发布了 Flyme Auto 智能座舱系统以及 Flyme Sound 无界之声，A 级纯电 SUV 中实现了跨级别智能化的应用，无疑证明了智能座舱领域的「内卷」到底有多么激烈。

顺着作为主机厂的吉利银河以及消费电子领域的魅族着手研发 Flyme Auto 智能座舱系统这条线，我们一起来看看：

当下智能座舱的头部玩家们「都在卷什么」？

「华小魅」的入局，给智能座舱行业带来了哪些「新启发」？

在当下智能汽车市场中，像「蔚小理」这些老牌新势力，还有像极越、小米这样有着极强智能化背书的品牌，都已经在其部分车型中搭载或是换装了高通骁龙 8295 芯片。

其中，极越和理想所采用的高通骁龙 8295 芯片，开启了双 NPU，拥有高达 60 TOPS 的算力，能够支持复杂的座舱功能和 AI 应用。

除此之外，包括乐道 L60、智己 L6 等等 20 万元级车型实现了 8295 芯片上车，也在进一步拉低高性能座舱芯片的入手门槛。

能看出来，如今智能座舱的头部玩家们，正逐步从「8155 时代」向着「8295 时代」迈进。

高通骁龙 8295 芯片之所以能够成为当下的主流，还是依赖它所采用的先进制程、强劲的性能。能够支持高清多屏显示、复杂的语音交互、高效的导航和多媒体处理等功能。

与前一代 8155 芯片相比，8295 在性能上有显著提升。当然，除了 8295 之外也有车型搭载了自研座舱芯片，就比如：

问界、阿维塔等应用了华为鸿蒙座舱的部分车型搭载了由华为自研的麒麟 9610A/990A/910 芯片；

其中，像华为的麒麟 9610A、集成了龍鷹一号的亿咖通·安托拉®1000 系列计算平台，他们都有着能够超越高通骁龙 8155 芯片，甚至媲美高通骁龙 8295 芯片的能力。就比如：

吉利银河 E5 搭载的亿咖通·安托拉®1000 计算平台，提供了一颗龍鷹一号芯片，算力达到 8TOPS，与同为 8TOPS 的高通骁龙 8155 芯片相当；

从这些主流玩家们身上能够看得出来，如今智能座舱发展和迭代的根基之一，就是座舱芯片性能的不断提升，以满足更为复杂的座舱功能和更高的用户体验需求。

同时，随着「AI 上车」的逐步推进，个性化与智能化融合也在逐步成为主流趋势。借助高性能芯片作为底层性能支持，智能座舱今后将为用户提供精准的「千人千面」服务。

所以，如今智能汽车座舱芯片的自研态势愈发明显。

作为智能座舱系统的核心，芯片的性能和支持的功能将直接影响到用户的用车体验。为了打造差异化的竞争优势，越来越多的主机厂和科技公司开始将自研芯片作为提升产品竞争力和技术实力的重要手段。

对于汽车行业来说，自研芯片也有助于主机厂更好地掌控供应链，减少对外部供应商的依赖、降低因供应链波动带来的风险。

而且，自研芯片还可以根据每家主机厂自己的需求进行针对性设计，更好地满足产品的性能和功能要求，甚至是降低生产和采购的成本。

可以确定的是，通过自研芯片主机厂可以进一步巩固和扩大自身的技术优势。

虽然智能汽车座舱芯片的自研态势在不断增强，既是汽车制造商提升自身竞争力的必然选择，也是技术创新和市场需求的共同推动。

然而，自研芯片绝非易事，所有事情都有着「两面性」。

自研芯片需要长期性地投入大量的人力和物力进行研发，对于资金链紧张、人才储备不足的主机厂而言，这可能是一个十分沉重的负担。

同时，研发过程中的技术风险和市场风险也不容小觑。

智能座舱的功能和体验，除了高性能芯片作为底层基石之外，软件、架构和生态的赋能也是必不可少的。

前两天刚宣布实现了 Flyme Auto 上车的吉利银河 E5 正是基于 GEEA 3.0 电子电气架构打造，让智能座舱能够支持无界互联等功能。

在我们目前体验过的智能座舱中，极越 01 有着非常优秀的表现。而它的核心，除了首次解锁双 NPU 以及最早搭载的高通骁龙 8295 芯片之外，极越还自研了一套 JET 架构。

这是一套高度 SOA 化和千兆以太网作为骨干网络，实现了全域融通、端云融通的整车电子电气架构。JET 架构能够让智驾、智舱、车身等各域之间信息流转更高效，时延更低。

而在底层软件架构中，硬件抽象层非常重要，或者我们可以称它为软件中间层。它允许操作系统和上层应用软件与底层硬件进行交互，为上层应用提供一个统一的接口。

通过对硬件抽象层的优化和整合，能够让智能座舱提供更加流畅、稳定的用户体验。

虽然如今很多主机厂并不会公开他们硬件抽象层的细节，但在几家头部玩家中我们还是能发现：

当然，说到软件部分除了电子电气架构和底层软件架构之外，车载 OS 和生态功能的体验对于用户来说会更加在意。同样在这些头部玩家的产品中：

能看到，无论是华为、小米还是魅族，他们深入智能汽车领域后都保持了其在消费电子领域的优势，也为智能座舱的行业增添了不少新的启发。

除此之外，在车机手机互联能力方面大家都在积极探索和实践。

比如华为、小米、魅族以及蔚来都推出了车机手机互联，他们都提供了手机应用与车机应用之间的无缝流转，手机车机硬件的互相调用等等功能。

不过，目前这些主流玩家的手机车机互联似乎也遇到了瓶颈，在功能和体验上过于「同质化」。

但是能看到，无论是「手机厂商造车」亦或是「车厂造手机」，手机作为当下最常用的智能化设备，手机与车之间的互联也成为了当下的主流。

所以很明显，包括手机也包括人车家在内，未来智能座舱将与更多外部设备和服务进行整合、互联互通。

当然，在这样的软件生态的趋势下，同样离不开的还是强大芯片的支持以确保数据的快速处理和传输。

如今，这些主流玩家在底层软硬件能力、人机交互设计、特色功能和体验以及车机手机互联能力等方面都取得了显著的进步，智能座舱产品之间的体验差距正在逐渐减小。

所以，这个时候每个人都需要打出一张「差异化」的牌，比如：

那么，从「蔚小理」（蔚来、小鹏、理想）再到「华小魅」（华为、小米、魅族），我们从他们现有产品上能够看出来一些智能座舱的大趋势。

首先，未来智能座舱必然将更加注重高度集成化和智能化的发展，尤其是为了实现更高效的信息处理和更智能的交互方式，高算力芯片和高性能电子电气架构的应用必不可少。

同时，随着物联网技术的发展，智能座舱将与移动设备、智能家居等实现更紧密的生态融合和无缝协同。

有了 AI 的赋能，智能座舱将变得更加「个性化」，无论是功能还是交互方式都能够满足不同用户的需求和偏好。

但相比于这些行业共识，不同品牌之间竞争的核心最终还是要落实到差异化和体验感上。

从当前的市场表现来看，手机厂入局智能汽车之后，他们在智能座舱方面的确具有一定的优势。

像「华小魅」这些移动电子巨头在进军汽车智能座舱领域的同时，也充分利用了其在手机等消费电子产品领域积累的技术和经验。

手机厂商在软硬件整合、用户体验设计以及生态构建等方面积累了丰富的经验和技术实力，这些优势在智能座舱领域得到了充分地体现。

这种跨界融合不仅有助于提升智能座舱的技术水平和用户体验，也为汽车行业带来了新的发展机遇和挑战。

当然，各个车厂们也在不断加大在智能座舱领域的投入和创新力度。