前段时间,比亚迪新上市的秦L DM-i因其搭载了第五代DM技术,而获得了综合续航(满电满油)2100公里的离谱续航,其NEDC工况下的百公里油耗更是低至2.9L,官方给出的发动机最高热效率达到了46.06%。
与此同时,搭载电气化系统的高热效率内燃机开始在国内如雨后春笋般涌现,除了比亚迪以外,长安、吉利等一线国产品牌都推出过类似的产品,于是,网上也开始流传出了这样一种声音,那就是,国产内燃机技术已经遥遥领先于日本车企,那么事实果真如此吗?
事实上,国内高热效率插混内燃机技术的突飞猛进与近几年日益增长的“插混”汽车需求有着密切关系。以去年为例,国内的插电混动车型销量达到了280.4万辆,同比增长高达84.7%,这一销量增速远高于其他品类,而市场需求的激增自然会吸引车企入局。
对此,来自华涧新能源的联合创始人辛军在此前撰写的一篇文章中表示:“随着电气化动力总成系统在新车销售的市场份额快速攀升,企业对发动机有效热效率关注度越来越高,这既是提高发动机竞争力的需求,也是电气化让发动机效率优化的自由度获得充分释放。”
但如此高效的热效率并非完全是建立在技术优势之上的,当前国内的插混发动机热效率的计算方式,是按照传统发动机的模式来度量的。但毕竟插混的工作原理,还是有电气系统的优化,整体运转机制和传统内燃机还是有着比较明显的不同,如果建立一套针对“插混”的新标准,46.06%的热效率就未必算得上是高水平了。
来自中国汽车工程学会理事姚春德就曾明确表示:“如果要控制氮氧化物、碳氢化合物及一氧化碳排放,使之达到国家相关排放法规标准,目前很难实现这么高的热效率。”
当然,提高热效率的大方向是没有任何问题的,这也是车企在“油转电”时期最好执行的一个过渡方案,甚至有业内人士表示,热效率的提高还有可能会“挽救”岌岌可危的燃油车市场。
因为发动机热效率的提升,意味着同等里程下,汽车的油耗会进一步降低,而在此情况下,车企只需要对燃油车的油箱进行适当的增大,即可让一个普通的燃油车跑出接近于混动产品的数据,燃油车和混动之间的差距正在被缩小。
而对于一辆普通在城市里代步,偶尔需要出远门的车主而言,600~1000公里的综合里程已经完全够用,毕竟油车不像电车,遍地都是的油站注定了燃油车根本不需要担心跑长途的问题,所以类似比亚迪新车2100公里的超长续航,虽然听起来很爽,但从实际意义来说,续航性能溢出了太多。
此外,相较于披着“新能源外衣”的插混产品而言,燃油车产品的价格确实要便宜不少,在续航够用,油耗够低的情况下,“大油箱,高热效率”的改良版油车,确实是一个更加经济实惠的选择。
不过,上述的观点只是一种假设,对于车企来说,是否愿意再花精力去倒腾纯燃油的产品,确实不太好说。
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