撰文 / 牛跟尚

编辑 / 黄大路

设计 / 师 超

随着8月8日——特斯拉Robotaxi（无人驾驶出租车）日发布会的临近，汽车产业的又一兴奋点沸腾起来。

“美国与中国均已处于Robotaxi推进的0-1突破阶段，国内有望后来者居上。”光大证券的一份研究报告写道，美国与中国均处于全球Robotaxi推进的领先位置：与美国相比，中国Robotax商业化推进，起步相对较晚，但步入商业化运营速度相对较快；政策从中央至地方双重驱动，地域覆盖范围更广；预计合作、合资或为国内Robotaxi运营主流。

自2014年10月特斯拉开始在车上安装第一代自动驾驶系统以来，通过10年时间技术持续升级，FSD已经演变到不可思议的新阶段。中国，2023年，一些领先车企纷纷上线城市NOA功能，并且取得不错的智能驾驶体验。

迹象表明，特斯拉FSD（全自动驾驶）落地中国也将是大概率事件，曹操出行、T3出行、享道出行、如祺出行等出行企业也都在和车企合作布局Robotaxi。

麦肯锡预计，2030年国内基于自动驾驶的出行服务创收将达2600亿美元，渗透率达10+% ，预计当前仅约0.2%-0.3%。

特别是5月15日的百度Apollo Day上，发布了自动驾驶大模型ADFM、萝卜快跑第六代无人车，萝卜快跑的盈利时间表，似乎Robotaxi的春天来了。

6月15日上午，2024第十六届中国汽车蓝皮书论坛的尖峰辩论《Robotaxi出行已有商业化前景了吗？》对这一现象进行探讨。

参与嘉宾包括联想集团副总裁、联想车计算负责人唐心悦，享道出行CEO兼享道租车董事长、总经理倪立诚，哈喽优行联合创始人、CEO范越甲，Ｔ3出行CEO崔大勇，国家发改委综合运输研究所主任程世东。本场尖峰辩论主持人为北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪。

T3出行CEO崔大勇和联想集团副总裁、联想车计算负责人唐心悦认为，大规模的Robotaxi商业化将在五年内到来。

崔大勇曾经测算过，如果自动驾驶车辆是100万-120万元的区间，那么对共享出行来说价值是零，没有意义，因为没有商业模型。

“去年（2023）我曾经提出，全无人自动驾驶车如果成本低于40万元就是拐点。前些天我看有企业已经推出一款20.46万元的量产车型，L4以上全无人驾驶，至少成本是满足了，那么商业化路径就有重大突破的拐点。五年内以10万台为目标，在中国现在大的政策环境下、技术迭代能力以及制造能力，是很有可能的。”崔大勇乐观地表示。

哈喽优行CEO范越甲则认为，大规模的Robotaxi商业化的周期会在5-10年的时间。从技术、市场、政策三方面看，无人驾驶的商业化基础已具备，电动汽车的渗透率再创新高，而电动汽车是自动驾驶最佳载体，随着人工智能、大数据和各种传感器成熟与降本，新一轮的自动驾驶技术越来越接近于商业化。

国家发改委综合运输所主任程世东坚定地认为Robotaxi最终取决于谁最早实现技术，依靠纯视觉技术车的成本也不会很高。哪家企业技术先成熟，成本就会显著降低，反映到最后用户上就是打车的价格可以降到更低。程世东表示，现在老百姓打车价格是最敏感的因素，如果成本低了，可能流量入口不够，但因为打车价格低，老百姓很快就会选择你的平台。

唐心悦也认为，无人出租车的计算技术涉及到直接实现自动驾驶的车内智能计算技术，和数据处理、场景仿真、模型训练的基础设置类车外智能计算技术。联想车计算是全球第一家推出基于英伟达Thor的2000Tops和4000Tops算力的车规级自动驾驶解决方案公司。

“我们在大规模GPU运算和数据存储方面也都有相应的解决方案。在这个过程中，我们是卖铲子的人，我们助力车企、算法公司和网约车公司用最快的速度去占领技术制高点和商业模式制高点，我们帮助大家挖黄金。”唐心悦表示。

近年来，世界各国都在积极推进自动驾驶商业化进程，我国各大整车厂和网约车企业也早已启动布局，并不断推动自动驾驶走进“寻常百姓家”。

享道出行CEO兼享道租车董事长、总经理倪立诚认为，Robotaxi全面商业化落地一定会比行业和消费者预期的更早到来。时至今日，Robotaxi产业发展仍需要政府监管部门、整车厂、智能驾驶技术公司、出行服务运营商协同发力，只有攀越技术、成本、生态和政策“四座高峰”，才能更好地加速Robotaxi进入全面商业化时代。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪总结道，Google十五年前就提出无人驾驶的概念，今天听各位嘉宾的分享，感觉无人驾驶出租车越来越走进现实，10万辆规模大概还有五年左右时间能够实现。在走向商业化的过程中，几位嘉宾已经形成的共识就是Robotaxi要基于协同的生态，平台公司、主机厂和科技公司需要开放合作。但大家对发展路径和行业格局还有不同的认识，接下来100万辆或者几百万辆规模Robotaxi会到来，这将会是充满巨大机遇和挑战的过程。

以下为本次尖峰辩论实录，此处有删节。

Robotaxi商业化需要5年

纪雪洪（北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授）：贾可博士发起的蓝皮书论坛内容太丰富了，时间总觉得不够用，昨天上午会议到一点钟多结束，今天可能也要到一点钟，我跟各位嘉宾一起控制时间。

今天的对话主题是“Robotaxi的商业化前景到底怎么样”，这和我们本届蓝皮书主题“想象”非常契合。

最近一段时间，我们看到除了特斯拉公司宣布8月8日上线Robotaxi以外，国内的一些汽车大佬也纷纷认为L3、L4越来越近了，但昨天的论坛上也有嘉宾认为不会那么快。这的确是值得进一步探讨的，因为目前行业内仍有完全不一样的认识。

今天想请五位出行行业的大咖谈一谈相关的三个具体话题：一是Robotaxi需要经过几年才能实现商业化？二是整个进程会怎样开展？三是Robotaxi是否会带来行业格局的巨大转变？

先问下唐总，Robotaxi现在整体示范规模还不是很大，最大规模是在武汉，但近期遭到一些投诉，Robotaxi真正难点在哪里？要想突破这些难点，实现规模化或者商业化，需要多长时间？目前国内出租车和网约车加起来，全国可能有500-600万台，如果将10万台Robotaxi作为实现商业化的基本规模，达到这个时点唐总认为需要多长时间？

唐心悦（联想集团副总裁、联想车计算负责人）：非常高兴和各位专家、各位老总讨论这个话题。Robotaxi的商用已经开始了。因为我们非常明确地看到Waymo在美国的4个城市开始商业化运营，我都分别做过体验，基本上都没有安全员了。

国内也有多个城市开展没有安全员的全无人Driverless商业运营。百度在国内有1000台车，在武汉也有约400台车运营，所以Robotaxi的商业化运营已经开始了。至于大概什么时间能够达到10万台或者更高的规模，我想这件问题非常有意思，涉及到技术和商业的演进。

不知道大家还记不记得大概2012年人工智能出现深度学习的时候，大家就认为人工智能已经进入大规模应用的时代。

但事实上十二年之后，我们现在重新再谈大模型要把我们带入人工智能的新时代。一个技术出现的早期，大家往往过于乐观，认为技术很快就会实现。遇到困难之后，大家往往过于悲观，认为这件事情非常艰苦。

我看到Robotaxi技术在今天演进的过程已经是非常快了，包括国内国外行业领先算法的公司在做不同城市的开城动作，开城消耗的时间已经比以前短了很多。

最近两天也有一些专家分享End to End端到端的大模型，相信这个技术会颠覆性地改变Robotaxi算法的开发，让算法的开发跟过去的形式差别非常大，可能会有非常快的基于人工智能的Scaling Law的快速发展过程。

在我看来，主要有两个方向的问题需要解决。

首先是安全性和规范化，怎么让车跑得更安全，怎么才能有更多数据得到第三方机构或者政府部门的监管。就像武汉发生的一些报道和投诉，究竟是车的问题、路的问题、其他驾驶员还是自动驾驶算法的问题，相信需要有政府的规范和监管。

其次是成本，当无人出租车的成本接近有人出租车，商业化的速度就会非常快了。

纪老师一定要问一个时间，相信这对大家都是一个很大的挑战。如果一定要拍脑袋想一下的话，我认为无人出租车一定是未来这段时间第一个把人工智能技术在现实世界大规模应用的产品，它会早于其它人工智能产品。要是以10万辆为单位，我认为应该在五年内，不会太远。

纪雪洪：唐总还是对技术发展比较乐观的，崔总，您怎么判断？

崔大勇（Ｔ3出行CEO）：我事先没有和唐总沟通过，但五年这个时间段，我俩是高度一致的。T3出行下场的那一天，我们就致力于成为自动驾驶时代的核心运营商，所以对这个领域的深入分析和探索，我们一直是孜孜不倦地追求。

为什么说五年有可能？过去算法有个Corner Case不太容易解决，甚至覆盖不掉就会有重大风险，但去年开始由于大模型的引入，很多Case能够通过先验算法覆盖。大模型出现以后会加速技术的冲突，而且现在已经有了一定的应用示范，这是技术突破最关键的点。

以前我们曾经测算过，如果自动驾驶车辆是100万-120万元的区间，那么对共享出行来说价值是零，没有意义，因为没有商业模型。去年（2023）我曾经提出，全无人自动驾驶车如果成本低于40万元就是拐点。

前些天我看有企业已经推出一款20.46万元的量产车型，L4以上全无人驾驶，至少成本是满足了，那么商业化路径就有重大突破的拐点。五年内以10万台为目标，在中国现在大的政策环境下、技术迭代能力以及制造能力，是很有可能的。

回到我的结论，五年内以10万台为目标，在中国现在大的政策环境下，我们的技术迭代能力以及制造能力是很有可能的，我只能说很有可能。

纪雪洪：前面两位嘉宾都比较乐观，会不会让后面持不同意见的嘉宾有压力？

范越甲（哈喽优行联合创始人、CEO）：我对Robotaxi商业化落地时间周期没有这么乐观，我认为是五到十年，也就是2030年（之后）。Robotaxi2015年商业化尝试就已经开始，国家每年都在部分城市，包括江浙一带以及北京、武汉都在打造自动驾驶的示范城市，目前主要制约是市场、技术、政策和监管几个层面。

市场分为两块。全国网约车监管平台截止4月底到5月的数据，全国合规的网约车数量是300万台，从业驾驶员数量是700万人，如果加上不合规的数据可能更高一些。无人驾驶的市场教育通过共享出行和网约车平台，已经打造了比较好的基础。现在用户通过十年网约车行业的发展，手机上下单输入目的地，等车来到以后，从A点到B点，跟无人驾驶的用车体验没有什么区别。

某种意义上，你是不需要跟司机交流的，机器开车还是司机开车本质上没有区别，所以用户的基础已经有了，市场体量也已经有了。要是说10万台车的规模化投放，这要考虑单车量产的成本，之前大家认为达到50万的单车成本就能够实现商业化落地，现在百度联合江铃的Robotaxi第六代，说是达到20万的级别，这样算10万台车就是200亿（元），50万台成本就是1000亿（元），那么就会面临汽车资本金融、生产、制造到投放市场，具体到哪些城市能够承载，还有资金回报周期，都是需要一定周期的验证。

Robotaxi的发展从2015年到现在为止落地的城市也有两位数，车辆也就是几千台，因为国家政策Robotaxi上路的路权和牌照都是受限的，通常都是6个月，杭州是全国第一个为无人驾驶立法的省会城市，《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》从5月1日实行，明确规定智能网联汽车申请路测牌照有效是6个月，它并不是一台营运车或者私家车的牌照。

各地对智能网联车也都有配备安全员和驾驶员的要求，有的城市要求一台车配一个驾驶员，主要根据无人驾驶的技术等级，从事出租汽车客运的有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车（L3级、L4级）应随车配备1名安全员；从事出租汽车客运的完全自动驾驶汽车（L4级以上），在确保安全的前提下，经设区市人民政府同意，在指定的区域运营时可使用远程安全员，武汉Robotaxi已经在全域运营，目前根据数据估算订单大约在每天1万单左右，就是几百台车跑出来的数据，据说目标是年底达到武汉市网约车市场份额的5%，也就是日完成近2万单的目标。

网上也有很多声音在黑Robotaxi，有人说武汉萝卜快跑车开到路中央，突然趴着不动了，甚至还有一些视频就是交警过去指挥不动，因为车里面没有人，可见老百姓对技术的接受是需要一定教育周期的。

杭州是智能网联驾驶政策走得比较靠前的城市，从这方面的实践上政策立法的筹备至少要在两三年的时间，而且在前期做过智能驾驶示范运营的城市才会出台相应的法律法规和条例。

我看到过一个网上的案例美国的无人驾驶车辆出了交通事故，据说乘客索赔总额达到几百万美元，国内在自动驾驶领域也有相应的保险赔付或者事故的理赔责任划分，目前还没有一个明确的界定，所以我认为从市场和政策的方面来看应该会有一定周期，投放10万辆车在目前的网约车市场也只是占比1/30而已，因为网约车发展也是经过了六七年的时间。

根据交通部的数据是全国网约车日订单量在3000万单左右，有300万台左右合规网约车，平均每台车也就是10个左右的订单。网约车行业各方也在内卷、低价竞争，平台公司说赚不到钱，司机说赚不到钱，那从这个方面，无人驾驶在这种资金投资回报周期压力下，商业化还是需要一定周期的，所以我认为应该是五到十年。

纪雪洪：范总是从资产、运营、落地和法规建设综合考虑，认为实现时点会更久一点。

倪立诚（享道出行CEO兼享道租车董事长、总经理）：目前Robotaxi面临的挑战是四个方面：技术、成本、生态和监管。我们观察预测，Robotaxi的发展速度可能超乎我们的预期，以前没有想到这么快能够实现商业运营，现在北上广、武汉、杭州等等政府的政策支持和开放度是越来越大的。我们有政府监管的支持，包括技术规范的保障，Robotaxi的落地会远比大家想象的更快。

T3崔大勇总在前面的分享中讲到车辆的管理，现在不单单是车辆的撮合，怎样提高车队管理的效率，可能是需要平台进一步培养的能力。

刚刚范总也提到用户的接受度，需要一定的时间，但这是一个很快的过程，不久的将来整个落地就会成为现实。

纪雪洪：前边几位整体比较乐观，程主任觉得会有这么快吗？

程世东（国家发改委综合运输研究所主任）：听到现在，我发现大家分析这个事情的逻辑是基本一样的。Robotaxi是全无人驾驶汽车的经营行为，大家分析的逻辑基本上差不多：首先是技术，然后是成本，范总提到还有监管，倪总又加了一个生态。

我非常认可这个逻辑，监管没有太大问题，国内外、国家和城市层面都是支持的，没有什么障碍；成本方面，崔总提到从运营的经验看，40万就可以替代人工，现在百度的车已经是20万，所以替代人工成本也没有问题。刚才倪总提到生态，我的理解更多的可能是老百姓的接受程度，我认为应该也是一个比较快的过程，最后就是取决于技术。这方面我还是乐观的，比前两年乐观得多。

现在之所以对技术上更乐观，在于很多厂家都在积极投入研发测试并取得显著成效。其实投入测试车辆的数量并不是最重要的，现在商业化运营不是测试商业化，而是技术测试。

现在技术上比较大的进步是从安全员到远程监管，这是国内厂家的技术进步；国际上就是纪老师提到的特斯拉FSD在全球得到相对比较好的认可，这在技术上是非常大的进步。无人驾驶是用数据培养训练人工智能的模型，现在数据量大幅度增加，意味着未来进步很快：特斯拉的数据是海量的，以百度为代表的国内车辆也在大幅度增加。现在技术进展比原来已经有了很大的进步，面向未来，培训人工智能大模型的数据量也在大幅度增加，人工智能、无人驾驶技术的成熟会比原来快得多。

基于以上分析判断，我比较乐观，三五年可能技术上成熟。另外，在出租行业推广方面是一个迅速的过程，不是渐进的。

Robotaxi规模化进入，会重新出现补贴大战吗？

纪雪洪：听了五位嘉宾对这个问题的分享，大家可以感觉到robotaxi技术发展的速度还是比较快的，总体来看，感觉五年左右就会带来规模化的运营，也会改变这个行业的进程。既然大家认为速度会来得比较快，运营应该如何展开？是会像过去网约车推行那样，通过创业公司资本加持、补贴大战推广吗？会全面铺开，还是先在某些城市集中推广，这些车辆是重资产投入。在座的有三家出行公司，如果不涉及商业机密的话，请你们先谈一谈你们的具体规划，然后请唐总和程主任给一些建议。

崔大勇：Robotaxi率先进行商业化，个人的判断一定是从B端介入而不是C端。刚才几位老总分享自动驾驶，大部分还是人机共驾场景，只是有一定的托管。Robotaxi真正的突破在于人车分离，将来一定会有场景进入L4，人和车是分离的，会有车独自在路上行驶的场景。如果这个场景不覆盖，自动驾驶就不可能实现。一旦人车分离，这个场景就需要平台型公司进行云端监控、云端控制，做到数据管理、安全管理以及场景服务。这样就有一个先验的优势，要不要重新开始烧钱大战？

不会的，之前网约车最后的一轮烧钱就是为自动驾驶服务，现在大部分共享出行的客户都已经在我们的平台，我们只需要替代结构改造，也就是新质生产力。

未来一定会有新的场景出现，就是无人车辆覆盖这些场景，替换成本是非常低的。只要有成本在40万的车辆，能够实现完全的无人化，加上平台端实时AI能力的加持，这种替代是非常快的。Robotaxi实现的第一场景应该是B端切入，尤其是网约车或者出租车场景。

范越甲：我完全认同崔总的观点，智能网联汽车L3级别主要是在私家车乘用车领域，商业化场景主要是在L4级别以上。即乘用车场景主要处于L2向L3的过渡阶段，商用场景正处于L4阶段加速商业落地的进程中。

从共享出行的发展历程看，十年前新能源电动汽车兴起时也是在中国网约车领域示范推广，而且也给头部车企带来了很大的反哺。我认为自动驾驶技术的迭代和提升是给造车和共享出行插上了想象翅膀，这个想象空间是巨大的，因为国内网约出行市场有3000万的日均订单、300万的合规车辆，还有大量不合规车辆，网约车平台仅仅靠网约车运营单一的商业模式生存还是比较困难的。

业内有一个公式，用户价值=新体验-旧体验-替换成本，我们说从50万到20万的无人车单车成本，仅仅是单车的成本，另外还有汽车金融成本、保险成本、维护成本等等，未来全自动驾驶虽然没有驾驶员，但替代人工的方案是无人驾驶技术要解决认知层、决策层和执行层。

认知层是用激光雷达、毫米波雷达和传感器等系列硬件来感知外界的环境，然后再到决策层，就是车机大脑和系统实现无人驾驶指令的下达，最后再做车辆的转向、方向盘和刹车的具体控制和执行。

一套技术加持下来以后，软件开发有软件成本，硬件加装有硬件成本，这些成本转化到车上来，能否直接替代并优于人工成本是大家可以直接对比的。接下来商业化落地运营的过程中需要切入消费者，让广大消费者使用，这也是需要成本的。

所以自动驾驶在B端使用的场景肯定是最贴合的，中国汽车的电动化已经完成无人驾驶的硬件改造，因为电动车是最适合无人驾驶场景的，这一点没有可质疑的。前面也说了共享出行发展了这么多年，已经完成了很好的用户教育。

基于这些观点，包括一些地方政策法规的出台，无人驾驶也是需要申请示范应用的牌照，可预见到商业化应用场景肯定是在B端而不是在C端，C端可能实现L3级别有条件的智能驾驶，B端才有可能实现真正的技术突破和L4、L5全无人驾驶，所以我的观点和崔总是一致的。

纪雪洪：崔总和范总都认为从B端出行公司开始规模化推广，特斯拉有很多C端用户，没有用车的时候会不会分享出来，就像前几年有一种共享出行的模式叫做PP租车模式？运营时会是有一部分有人车，有一部分无人车吗？我们是在一个城市突破还是同时在多个城市尝试？刚才倪总说享道已经有几十台车运营，从您的角度来看，从运营方向进行规模化推广，哪种打法会比较现实一些，比较符合发展robotaxi的特点？

倪立诚：Robotaxi肯定是把To B作为第一步，正因为这是网约车发展未来升级的模式，整个业态的营造和业务的运营还是要有一个协同作用。

这种协同分为两个层面：一种是纵向协同，Robotaxi就是制造+AI+运营，换句话说就是整车+技术+平台，崔大勇总在这方面的感受和我一样，就是以整车厂为背景的网约车平台有整车厂的技术研发支持，包括产品的支持，可能会走得相对比较顺畅。

另一种是横向协同，大家都知道这个业务是新鲜事物，都在探索和摸索的过程中。去年7月，享道就在做Robotaxi的协同平台，现在是站在不同的技术公司和整车厂，消费者是考虑怎样方便、怎样可靠，我们也想和各个友商合作伙伴一起合作，能不能把Robotaxi的协同做起来。

前几年分时租赁火过一段时间，后来就是由于各种条件的限制不允许，现在Robotaxi其实是带来了新的发展机遇，包括To C个人车的共享和运营的共享都可以在技术上得到更快的实现。

纪雪洪：网约和分时租赁的确将来可以统一，因为都无人化了，在成本和运营等都有很多相似之处。

唐心悦：作为非网约车运营公司，我想给这个话题浇一点油——无人出租车商业化的实现路径可能会重新出现补贴大战。跟上次不一样，上次补贴大战的根本原因是争夺入口，运营技术上没有产生根本性的变化，只是把移动互联网技术引进来。

如果这次Robotaxi变成了全无人（Driverless），其实是技术驱动的行业升级。可能会导致今天有些排名不那么靠前的公司通过投资技术、更早地掌握技术和产品的能力，排到更加前面。

在这种情况下，更早掌握技术的人是有可能出现所谓的补贴。或者可能不是补贴——因为成本降到一定程度的情况下就是比人力出租车便宜，或者无人车可以提供更好的服务、更低的成本，24小时的服务，我认为这里是有机会的。

刚才讲到谁能够在技术上领先，谁就能够把成本降低。其实除了车的成本之外，我还要强调一种成本。端到端的大模型引入自动驾驶算法以后，还有一个巨大的成本就是车外的成本，涉及到大量的数据收集、处理、标注以及在这个过程中根据收集的数据再重新仿真出来的场景进行训练，这个投入的量会比过去自动驾驶开发大非常多。大家需要运算的资源、需要存储的资源、需要训练GPU的能力，所以这一部分的成本也需要考虑在里面。

相信随着规模的扩大，这个成本会降低，作为消费者还是有机会再体验一次补贴大战的。各位可以去竞争一下入口，我希望看到这一天。

纪雪洪：有了新的变革，资本可能去做一些加持。

程世东：这个事情本质上是未来全无人驾驶技术成熟以后，汽车生产厂商和现在的网约车平台之间的关系问题。目前来看，几种模式都存在：汽车生产厂商自己去做网约车平台，百度是这种，特斯拉如果要发布无人驾驶Robotaxi的话也是这种。网约车平台做无人驾驶车辆，滴滴无人驾驶研发是这种。T3崔总他们，是从一开始两个就一起做。

这几种都有可能，本质上就是汽车生产厂商和平台之间的关系问题。不管谁去做，都存在自动驾驶技术和网约平台合作的问题。即使是无人驾驶技术成熟了，还需要有流量入口，也需要有调度的算法。当然，其实不仅仅是调度，还包括崔总在演讲中提到对客流的预测等等。不是说只要有车就可以，还要对乘客负责、要有线下的服务。最后一定是车辆生产厂商和网约车平台企业进行合作，至于是怎样的合作方式、合作模式，我觉得什么样的都有可能。

纪雪洪：看来大家对这个话题着重的点和分析思路还是有些不一样，包括补贴、合作模式和开城方式。以后会像百度这样在武汉一个城市重点投入，或者是全面铺开？各位怎么看？

程世东：我还是坚定地认为，如果技术成熟，车辆成本下来，应该是短期内快速替代。如果无人驾驶的车辆是20万，而现在车辆加上人工成本是40万。这样传统的成本可能1公里1.5元，无人驾驶可能1元，1元就有利润可赚，我肯定要降到1元把你替代掉，那时候不是补贴，而是成本低带来的价格战，到时候是一个无人驾驶车辆快速替代人工的过程。

谁会成为robotaxi变革的最大赢家？

纪雪洪：刚才各位嘉宾都提到了生态，这里既有出行公司，也有汽车厂，流量平台，还包括科技公司，还有专门做数据算力的参与者。在这种变革中，谁会是赢家？网约车变革的赢家可能不是汽车厂，更多的是流量平台。下一轮Robotaxi的过程中，大家会是一块进行生态重建，也会产生核心链主或者生态领导者，谁会是领导者？行业格局会发生怎样的变化？

程世东：我坚定地认为最终取决于谁最早实现技术。现在成本不是问题，特斯拉是纯视觉技术，车的成本也不会很高，能够达到崔总所说的40万。谁的技术先成熟，成本就会显著降低，反映到最后用户上就是打车的价格可以降到更低。现在老百姓打车价格是最敏感的因素，到时候即使流量入口不够，但如果打车价格低，老百姓很快就会选择你的平台。流量入口还是有优势，但技术上的成熟、最先使用的无人驾驶汽车，是核心和关键。

纪雪洪：整车厂掌握的数据会更多一点，汽车企业正在基于L2、L3不断迭代，我感觉程主任可能有倾向于汽车企业这方面的意思。倪总兼具出行和汽车厂的背景，你们将来是不是领导者？

倪立诚：说到最大的赢家会是谁，我觉得最大的赢家是消费者。

这种业态会带来变与不变，有一个变会被讨论，就是就业形态会发生变化，毕竟是变成无人驾驶的状态了。不变的是什么？就是给消费者带来更加安全、更加可靠、更加舒适的出行体验，这是包括享道出行在内的所有出行平台目前一直在追求的方向，所以最大的赢家会是消费者。

纪雪洪：消费者应该是最大的赢家。科技公司、汽车厂、技术服务商谁有可能受益更多一点？

倪立诚：在座的各位嘉宾为代表的企业都会是受益方。

范越甲：自动驾驶的未来应该是共赢，都是赢家，这包括自动驾驶从产业上有传统汽车制造商、自动驾驶技术供应商以及互联网科技巨头，上下游包括消费者，甚至关于自动驾驶取代人工，包括出租车网约车司机等，无人驾驶出租车在成本、效率和服务质量上的优势是显而易见的。

从历史上看，每一次科技大的发展都带来了职业的更迭。自动驾驶的发展，也一定能创造了新的工作机会。

曾经的商业模式是有巨头通吃或者大鱼吃小鱼这种不太均衡的发展模式，往往是资本主导，只有头部企业获利。但我认为人类社会的发展就是科技进步推动的，原来我们讲科学技术是第一生产力，现在无人驾驶毫无疑问就是目前造车领域或者出行领域的第一生产力，用时髦的词来说就是新质生产力。生产力的进步是靠科学技术发展推动的，科技要向善。

Robotaxi如果真的来到大规模商用的时候，所有参与者是不应该有输家的。现在网上有论调说无人驾驶武汉刚开始，网上就有很多负面声音，所有很多出租车司机和网约车司机都担心明天没有饭碗，担心机器取代人工，他们没有生计了。

我们今天在现场有很多汽车主机厂的老总，原来是汽车制造是流水线劳动密集型的工业制造业，现在的生产车间都是高度自动化的智能流水线。科技其实是解放了人力，给人们提供更好的服务替代体验，更高效、更安全、更便捷、成本更低，在这种时候，出租车、网约车司机完全不用担心。所有人只要想参与进来，未来肯定会有一个好的解决方式。

刚才提到无人驾驶是有试点牌照，要是未来真的出现Robotaxi商业化规模化那个时候，政府应该会考虑出租车存量司机的去处，存量出租汽车牌照及运营方的利益，包括网约车司机的出路。政府肯定不会让科技创新以后一股脑全都上马机器人，马上就颠覆或者替代原有的人工，我们完全可以相信会有一个好的过渡方案，出租车司机、网约车司机不用过度担心，科技肯定会在解放人力的同时提高大家的收益，我认为可能性是很大的。

纪雪洪：百度在武汉示范规模是行业相对领先的，而且也在下沉造车，我个人体验百度的自动驾驶和辅助驾驶做的还是比较好的。特斯拉比较有特点，属于科技公司，也在造车。崔总所在的T3是代表国家队进来的，国家队有优势，是传统汽车厂的背景。科技公司、新汽车车企以及传统车企加持出行公司好像都在往robotaxi领域去跨进，但路径是不一样的。您认为三方不同特点的公司节奏会不一样吗？至少我看到的百度投入会更大，主机厂和出行公司结合的话节奏可能也是比较快的。在这一轮变革的浪潮中，是不是走的越快越好？哪类公司会更激进一点？

崔大勇：自动驾驶到来以后，随着技术的颠覆，可能会对整个竞争格局产生颠覆性的作用。其实从大的战略层面，大家可以看到科技型的平台公司在垂直向下去做车，有的平台公司也开始做OEM，有的OEM也开始逐渐往上做平台，大家都在焦虑。通过实践可以发现有现实的基因屏障，平台公司下场做车的话，目前还很难看出能做成。单一OEM去做就极其难，因为基因属性不具备平台的特性。

我认为二者去做，大家都有很大的难度，尤其是平台算法公司去做一个车厂，做完了车就不卖了，直接就上线。刚才范总讲过，要是100万台不卖需要4000个亿，任何一个公司都没有这个实力。未来的趋势一定是平台+OEM，当然有可能是几个平台加上几个OEM组合，这种可能性是最大的。因此从我的实践来说，T3下场的时候就去除了单一OEM的概念，本来就是T3，所以就是去除了上面的障碍。我的逻辑是谁家自动驾驶跑出来我就用谁，就是一个Open Platform，这是最关键的。

下一步我们也要反向对所有OEM开放，数据要对他们公开，我们不做算法。开放的平台对所有车厂赋能，自动驾驶的场景应用应该是胜出比较大概率的点。T3在朝着这个方向走。

纪雪洪：崔总已经有了一个大的概念，整体来说就是开放融合。唐总，您来自科技公司，联想也在不断发力，过去是在计算机领域，现在是在算力领域。您怎么看这个行业的变局？会发生在哪些地方？谁的机会更大一点？

唐心悦：刚才提到车企、算法公司、平台公司这三类，我同意这个观点，就是想用单一的角度做成这件事情其实是非常难的，大概率是双方结合或者多方结合的方式才能把这件事情做成，因为不是某一方面的能力就可以做好的。从联想的角度来说，这三种公司都是我们的客户，在这个过程中，我们鼓励大家用最快的速度去占领技术制高点和商业模式制高点，我觉得这两件事情是决定谁能够最快速走在前面的原因。

联想车计算是全球第一家推出车规级2000Tops和4000Tops算力的无人车计算解决方案公司，我们在云端、运算和存储也都有相应的解决方案。因此在这个过程中，我们是卖铲子的人，我们助力大家挖黄金。

纪雪洪：我们初设的三个话题基本上讨论得差不多了，圆桌讨论时间也到了，最后我简单地谈一谈我的感觉和收获。

Google十五年前就提出无人驾驶的概念，今天听各位嘉宾的分享，感觉无人驾驶出租车越来越走进现实，10万辆规模大概五年左右时间能够实现。在走向商业化的过程中，几位嘉宾已经形成的共识就是Robotaxi要基于协同的生态，平台公司、主机厂和科技公司需要开放合作。但大家对发展路径和行业格局还存在不同的认识，接下来robotaxi会达到100万辆或者几百万辆规模，这将是一个充满巨大机遇和挑战的过程。

在这个过程中，各种不同的想法需要进一步探索和验证。各位嘉宾已经分享了一些发展的思路和逻辑，这些对下一步行业的变革和实践还是有非常大的启发意义。再次感谢大家的积极参与！