“卷”真的是件好事吗? 2023年自主品牌在国内市场的份额接近六成;2023年中国汽车出口量超越日本登顶全球第一;2024年第一季度国内新能源渗透率突破50%,提前11年完成国家制定的目标。 多项数据已经证明:“卷”为中国汽车带来了前所未有的机遇。 “‘内卷’是一种竞争,是市场经济的本质。” “‘内卷’是良币驱逐劣币的正常过程。” 包括比亚迪董事长王传福、长安董事长朱华荣在内的多位车企高管都认为“内卷”有利于中国汽车的发展。 不过现在越来越多的声音开始反对“内卷”,或者更确切地说是反对过度“内卷”。 广汽集团董事长曾庆洪认为,国内汽车市场的“内卷”过度,卷价格没问题,但是要有理性和有底线,不能过度,让利可以,但让本不可持续。 “中国汽车工业的内卷程度全球第一,价格战一浪高于一浪,这种现象既是好事也是坏事。如果市场化水平高,法律健全,执法严格,透明公平竞争这就是好事;反之,就是坏事。” 吉利董事长李书福也对行业的“内卷”表示出了担忧。 对于“卷”,是该批判还是支持,关键在于“内卷”是否过度。 “价格战”无疑是车企内卷最直接的表现,最明显的就是新款车型指导价大降,比如全新极氪001、比亚迪多款冠军版车型等。 不过值得注意的是,在燃油车时代,合资品牌基于指导价动辄三四万终端优惠降价是常态。并且现在新能源时代,特斯拉以及宝马、奔驰的新能源车型指导价/终端售价也在不断下探,甚至五折、六折“甩卖”。 不过合资燃油车、电车都没有被贴上过明确的“内卷”标签,所以定价下降,似乎并不是中国汽车内卷的本质。 而中国车企“内卷”,或许本质在于性价比、智能化等方面断层领先于合资车,并且技术迭代时间极短。 像理想L9、AITO问界M9,即使定价高达四五十万元,也依旧有大把的人抛弃了宝马X5、奔驰GLE而选择了它们。因为国产车给得实在是太多了,“冰箱彩电大沙发”、高阶智驾等应有尽有。 在绝对的实力下,同价位的车型消费者该选谁一目了然,国产车的市场份额自然水涨船高。 而在完全实现对合资车实现领先后,中国车企并没有止步不前,这时“内卷”开始有过度的“嫌疑”,配置、功能是否过剩这一问题被摆在了明面上。 例如彩电,现在已“卷”至满配状态下可达10块屏幕之多,其中AR-HUD还能支持电视剧投影,甚至车机上搭载了上千款游戏。以上配置、功能是用户刚需还是车企为卷而卷,值得深思。 2022年中国自主品牌共推出50余款新能源新车,2023年共推出94款。当大量新车密集推出时,车企要想获得关注度,不得不将差异化列为重点,“人无我有,人有我优”成为竞争的方向,使得厂家被迫“内卷”。 价格要便宜、功能还要卷,让利让本似乎正让汽车行业陷入恶性循环,不少行业乱象开始出现。 在《汽车商业评论》举办的“2024中国汽车蓝皮书论坛”上,世界新汽车技术合作生态协会理事长贾可表示汽车行业“内卷”存在诸多“怪象”,包括技术抄袭、水军盛行、偷工减料等。 关于抄袭,已有车企卷入相关舆论。例如FF法拉第起诉高合汽车抄袭,另外还有多家车企对外观方面的“借鉴”直接“重拳出击”。 虽然上述争论都尚处嘴炮阶段,但是威马剽窃吉利“新能源汽车底盘”技术秘密侵权案已经尘埃落定。换言之,国内新能源的确存在技术抄袭这一乱象。 水军盛行同样折磨着不少车企,比亚迪、长城、吉利等多位车企高管都曾公开向网友和社会征集黑公关线索,并提供巨额奖金,以此来防止水军的恶意攻击。 如果仅仅是个别品牌这么做,可能是偶然,但是如果水军、黑公关已经是常态,那么的确可以称之为乱象。 对此,包括比亚迪、一汽、东风、上汽、理想、小鹏、蔚来等国内主流车企,已经签署联合倡议书来共同抵制网络水军,这一问题或将得到缓解。 而偷工减料或许正成为业内最担心的问题。 “任何产业的健康发展都必须表现在投入产出比方面实现较好的经济效益,无穷无尽的‘内卷’,简单粗暴的价格战,其结果就是偷工减料、造假售假和不合规的无序竞争。” 李书福表示,中国汽车工业的内卷程度全球第一,无止尽的内卷会造成不良竞争。 不过对于偷工减料一说,现阶段“内卷”还未带来严重后果。 近期,某汽车垂类平台对如今的“卷王”——比亚迪秦L和吉利银河L6进行了详细的拆车对比,结果发现两辆车在防锈工艺、悬架结构、超高强度钢占比等多方面均未偷工减料,并且品质还明显提升,堪比“加量还减价”。 我们也可以下一个这样得结论:内卷之下,便宜也有好货。 但是值得注意的是,比亚迪和吉利都是中国新能源市场中的头部企业,2023年分别实现净利润300.4亿元与53.08亿元。除此之外,目前能够实现盈利的新能源车企少之又少,特别是新势力品牌,基本卖一辆亏一辆,比如2023年蔚来净亏损高达211亿,零跑也有42.2亿元的净亏损。 如果之后市场“内卷”程度进一步加剧,那么你们觉得会不会有车企选择偷工减料呢? 对于行业的“内卷”,感受最深刻的一定是打工人。而车企的高速发展与不断控制的成本,矛盾将会直接转嫁给一线员工。 在燃油车的时代,乘用车大约三年一改款,六年一换代,但是在新能源时代,一年一改款已经是常态,部分车型的改款周期甚至小于12个月。 例如今年上市的问界新M7 Ultra版相较Max版车型的上市仅仅只过去了8个月。而在这极短的改款时间内,问界M7 Ultra版不仅外观设计升级,悬架系统、智驾系统、主动安全方面更是有着显著提升。 而这背后是汽车行业研发工程师们普遍的“996”,甚至有小道消息表示,“996”都算是好的了,甚至每个月还有几天要干到凌晨。 而在一线员工投入大量精力时,甚至部分车企某些岗位还几年不涨工资。在社交媒体上,有不少从业人员开始劝退想要入职的人。 内卷适度的话,可以激发员工的潜力,但如果过度,那么势必会导致他们工作效率低下,得不偿失。 而“卷不动”的厂商们,也不得不开启了大规模人员优化,一线工人、外包工人都面临被裁员的风险。 可能有人会说,被裁掉的人去发展更好的品牌不就好了吗? 这种观点真就是站着说话不腰疼,车企要裁掉的人可能年龄在三四十岁,正是上有老下有小的时候,即使有另外的工作机会,他们可能还需要换个城市,所以并不仅仅是换份工作那么简单。 汽车行业越内卷,“受害”的一线员工将会越多。 随着中国汽车的发展,越来越多的车企选择走出去,近年来我国汽车出口量屡次刷新历史纪录。 与中国汽车一同出海的还有“内卷”。 由于中国汽车在欧洲市场竞争优势明显,因此得到了越来越多当地用户的青睐。不过在出海形势大好之时,更严厉的关税措施也悄然而至。 6月12日,欧盟委员会宣布,从今年7月起对来自中国的进口电动汽车在此前10%的关税基础上,拟征收17.4%-38.1%不等的临时反补贴税。 其中比亚迪为17.4%、吉利为20%、上汽为38.1%。其他没被抽样但配合了欧盟调查的中国电动车将被征收21%的加权平均关税,没有配合调查的电动车则将被征收38.1%的剩余关税。 欧盟这一行为被部分人解读为:“内卷”将会堵死中国车企的全球化道路。个人认为这似乎有些本末倒置,因为欧盟提高关税的本质其实是贸易保护主义。 不过我们还是从中嗅到了危机。 贾可表示,汽车产业的变革不只是电动化,还有智能化,虽然中国汽车领先,但是优势较为脆弱,因为新能源汽车整体并未能盈利,而跨国车企等竞争对手却有着更雄厚的经济实力。 此前起亚中国首席运营官杨洪海表示,他们并未放弃中国市场,现代起亚贴得起中国市场,中国本土企业资金实力欠缺,等他们都烧钱烧不下去了,后面再进来抢市场也可以。 不管是中国市场还是全球市场,钱和技术,或许才是活到最后的关键。 而中国车企中,不只是新势力,就连有着多年造车底蕴加持的传统大厂的车二代品牌都仍在持续“烧钱”。 更值得关注的是,盈利能力对新款车型的研发资金有着重要影响,如果现款车型不能赚到足够的钱,势必会影响下一代车型的研发以及下一代技术的迭代。 博世中国区总裁徐大全曾表示:“长期来说,这样的状况不应持续太久,因为人人都不赚钱,企业也就没有资源投入到创新之中,也无法继续往前发展。” 同时,中国汽车能够健康、可持续地发展,专业人才也必不可少。 但是据某招聘网站数据显示,汽车行业员工更新简历的人数占比超过了风电、光伏等行业位列第一,而这可以侧面反映出员工的潜在离职率很高。而在所有车企中,有两个目前大热的新势力排名前列。 而这或与汽车行业的高压工作状态、薪资待遇有关,如果大量员工因此离开汽车行业或者跳槽至跨国大厂,这对中国汽车出海将是不小的打击。 在中国车企弯道超车的过程中,“流血流汗”必不可少。而好不容易实现领先后,没有谁比中国车企更想要守住这一地位。 目前在投入产出比和实现可观的经济效益上,能拿及格分的新能源车企少之又少。因此,如何平衡“卷”与可持续高质量发展之间的关系,所有中国车企都应该好好想想。
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