撰文 / 周 洲

编辑 / 黄大路

设计 / 师 超

特斯拉，蔚来，小鹏，小米。

目前还在纯电阵营里的，就这四家车企。

新能源汽车的市场格局已经在重塑。纯电动车在全球增速呈放缓态势，插混一路高歌。

根据乘联会的数据，国内，6月狭义插混车和增程式车型销量分别为30.8万辆和11.6万辆，同比分别增长73%和113%，环比分别增长12%和28%。

与前两者的剧增相比，纯电车型增速放缓，6月纯电动批发销量55.9万辆，同比、环比分别仅增长5.6%、5.3%。

多数全球汽车巨头们自2024年以来，似乎有点走回头路，在投资项目和战略上，纷纷放缓电动化转型的速度。丰田甚至和马自达、斯巴鲁一起在内燃机上再突破。

两年前增幅超过80%的纯电汽车的生产和研发积极性，受到影响，市场情绪也因此变得有些悲观。插混和纯电在新能源汽车销量的占比，已经由前几年的二八开，逐渐变为如今的四六开，插混增势依旧迅猛，纯电貌似后劲不足。

驱动路线在市场大潮中，有起有伏。

对于此趋势，6月14日下午，第十六届中国汽车蓝皮书论坛专门举办了“纯电汽车跨越鸿沟后还有无后劲”尖峰辩论。

在上海预致汽车咨询有限公司总经理张豫的主持下，北理工电动车辆国家工程研究中心主任王志福，吉利汽车集团动力总成研究院雷神混动系统总工程师刘国庆，蔚来高级副总裁沈斐，芯联动力董事长袁锋，哈尔滨理工大学博导教授/精进电动创始人、俄罗斯工程院外籍院士蔡蔚就这一主题进行了深入探讨。

张豫认为，今年，纯电车最多增长6%-7%、贡献30-40万辆的增量，绝大多数新能源汽车增量来自于各种插电混动，至少有150-160万辆的增量都来自PHEV。

作为纯电派代表的沈斐从自家品牌出发称，纯电刚刚完成了热身，势头正猛，刚刚起步，还没到谈后劲的时候，还早着呢。

袁锋认为，基础设施建设跟不上在一定程度上拖累了纯电增幅。对于有里程焦虑的消费者来说，兼具油、电补能和智能化优势的各种混动形式，比如REEV或者PHEV，能够满足消费者“既要又要还要且要”，于是成了消费者选择的结果。

王志福认为，纯电动车代表未来的趋势，目前发展到现在，统计数据出现瓶颈，有所波折很正常。消费者的选择或者乃至于某一些喜好，或者对于技术的尝试都有可能会影响市场的发展。插混包括混合动力，通过近年的技术累积和突破，现在可能会带来更明显的优势。

刘国庆认为，PHEV未来一定会超过EV。电动化只是“双碳”战略的解决方案之一，线性地增加电量对于指数级的车速增长消耗能耗来说，具有巨大的科学挑战，而油车或者插电能够轻松做到。此外，96%的客户每天驾驶的里程小于100公里，一味追求长续航是一种资源浪费但又不得不考虑某些长途场景，而插电从环保等各个维度都是一个很好的解决方案。

蔡蔚认为，从政策方面来看，纯电和插混的补贴已相差无几，以及目前还处在碳达峰的阶段；从个人应用方面，插混解决了消费者里程焦虑的问题，所以这个时候插混的增幅就起来了。

最后，各位嘉宾们预测了到2030年纯电、插混、油车（加HEV）的市场占比，结果显示，大部分嘉宾对纯电的后劲还是有信心的，油车也没有消亡，依然是三分天下。

蔡蔚认为如果政策没有大的变动，纯电：插混：油车（加HEV）三者比例是45%：30%：25%；袁锋认为是4:3:3；沈斐认为是50%-60%：30%-40%：10%；刘国庆力挺插混，认为是3:5:2；王志福预判是5:2:3。

以下为本次尖峰辩论实录，此处有删节。

插混势起

张豫：非常高兴有机会和大家交流。首先有请几位讨论嘉宾入席。这次的讨论主题叫“纯电汽车跨越鸿沟后还有无后劲”。我们阐述一下，意思应该就是纯电车已经从0到1了，那么1到10，纯电车到底能发展到什么地步？未来这一个小时，我们就花点时间探讨一下。

组委会对这个（主题）有一个阐释，我给大家先介绍一下。时间进入2024年，全球范围内纯电汽车一骑绝尘的时代已经过去了，中国汽车市场看上去基本上同样如此。这些基本源于补贴政策的退坡、纯电汽车现阶段成本的局限，也源于基础设施建设一定程度上跟不上纯电车汽车销量的节奏。

与此同时，油电混动或者增程电动汽车在中国的增长势头非常凶猛。从全球来看，油电或者高效混合动力还是市场的主力。未来纯电汽车到底是否是汽车驱动路线的终局？我们要围绕这一点展开讨论。

刚才已经嘉宾涉及到这个话题，欧美纯电汽车价格非常高，从去年下半年已经看出来，它们销量下降得很厉害，各种负面叙事、反思都出来了。但是中国这边不一样，中国这边的电车去年已经达到接近24%的乘用车渗透率，在中国，电车的价格已经等同于油车，甚至同尺寸级别比油车还低一些。为什么电车在去年尤其到今年，遇到了很大的瓶颈？今年，电车最多也就是增长6%-7%，贡献30-40万辆的增量，今年绝大多数新能源增量都来自于各种插电混动，至少有150-160万辆的增量都来自PHEV。这到底是为什么呢？价格已经这么好了，到底是什么原因导致今年中国纯电遇到这样的发展瓶颈？（发展瓶颈）从去年其实就有点露头。哪位嘉宾对这个话题先简单讲一讲？

沈斐：我们内部也好、外部也好，没有人会认为未来会去做非纯电车。第二，蔚来这两个月销量也不错，马上9月份乐道也要交了，明年Firefly也要交了，都是纯电车，也谈不上有没有后劲，应该说刚刚完成了热身，势头正猛，刚刚起步，还没到谈后劲的时候，还早着呢。

张豫：这个应该是只针对您蔚来一个厂家品牌。我们先谈一下大的趋势，因为大趋势是电车明显放缓，从40%-50%的连续增长变成今年只有6%-7%的增幅，但是PHEV远远超出纯电车的增长。这里边一定有原因。袁总聊两句。

袁锋：我分享一下。我在车企工作了16年，负责一个车企的CBC四年时间，看到很多行业，看到各种商业模式。

我以前在广汽，广汽一边抓的合资企业，本田、丰田都是全球非常好的企业，一边是通过混改、通过更市场化运营的埃安，（这家）南方的企业也做得非常好，所以我们还有对比。早期电动车的发展不单只是电和油的选择，早期电动车增长这么快其实是智能化的产品和非智能化的产品选择，电车上智能化上得非常多，无论是辅助驾驶还是车内座舱能更好地体验人机互动，是更智能化的产品。所以大家在智能化和非智能化上选择，如果有条件使用新能源车的话，（主要是解决里程焦虑、充换电方便了）都去选择了电动车，推动了上一波从2020年开始（的高速增长）。如果严格分，2014年到2020年纯电动车属于起步的初期阶段，都是补贴+运营车辆去推动，2020年开始是真正让消费者觉得这是好的产品。

电本身是有它的优势，但更多除了电之外还有科技感，座舱和智驾带来的体验驱动着消费者购买。增速到后面，慢慢会发现中国基础设施建设跟不上，所以他们（蔚来）才要建设换电站和充电桩，如果和油车一样，那（像）中石油、石化建的（加油站），广汽、上汽、北汽、吉利，哪个车企也不会去建油站设施，所以本质上是基础设施跟不上中国电动车的发展，就像前面贾可博士说的快了11年，哪有规划得那么快？跟不上之后就变成凡是有里程焦虑的人就会开始想：我本身就有里程焦虑，基础设施又跟不上，这个时候再叫我选择纯电，我可能会考虑使用时候，比如高速时候比如出远门时候的各种焦虑。这个消费者的说服功能是很难很难的，所以就变成我们看到各种REEV或者PHEV，各种混动的形式慢慢开始起来。它（混动）是什么呢？它就是电的优势又有，油的能源补给也有，智能化的东西也有，电好的优势比如行驶的时候使用成本低（的好处）也有，就是既要又要还要且要都能满足，这是消费者选择的结果。

如果这个事儿让我们往后判断的话，一个是电的发展其实没有到结束，无论是电动化、智能化其实还没有结束，电动化可能走得深一些，还有很多形式，无论是商业模式的改变，也有很多人加入了，还是产品技术的变革，从固态电池也好，燃料电池也好，这个没有结束。不确定说是哪条路，智能化现在也是刚刚开始，远没有结束。

我们今天再谈论以后是纯电、油车、混动的比例，一个是看车本身的技术变化，一个是未来整个中国或者企业、国家，在基础设施上面建设的节奏跟不跟得上。

王志福：袁总说得很客观。我始终认为纯电动车未来的趋势肯定没有问题，但目前发展到现在，统计数据出现瓶颈，有所波折也很正常。从时间上来看，一个是大家的选择或者乃至于某一些喜好，或者对于技术的尝试都有可能会影响市场的发展。再一个，插混包括混合动力，前几年大家都还在做技术累积，这几年大家在技术突破上做了更多的工作，可能会带来更明显的优势。

沈斐：我对油车没那么多了解。我觉得是这么几个原因，还有要看一看袁总刚才讲的趋势。一个原因是目前大家看到在市场上很有竞争力的这一批车，是什么时候研发的呢？正好是电池最贵的那个阶段开始研发，那个时候让大家下去去做纯电车是有压力的。第二从桩来说，其实别看车增长速度很快，这两年桩增长的速度更快。

张豫：2.4：1了。

沈斐：对，其实桩增长的速度更快，所以不用担心。另外，最近各个国家队（中石油、中石化等）还在纷纷入场建设基础设施，我指的不仅是换电站，整个充电桩也是一样，所以大家不用担心充电这件事情，我觉得大胆地去做纯电。

我再提一个，如果我们就盯着单辆车去看，因为每个企业都会看自己原来有的优势，目前只有纯电车的这几家企业，蔚来、小鹏、小米、特斯拉，他们原来都没有油车的基础，当然也有原来没有（油车）基础新创业的（车企）也在做增程等等，但我们从整个行业来说，大部分做混动的原来是有油车基础的，那它会结合自己原来有的优势看看先做哪些。这个并不代表纯电下一步就没有趋势。

另外，刚才我看背景有句话叫“想象力是皇后”，我觉得还是要看看将来。我记得去年国家电网来到我们这里调研V2G，车网电网放电到底能够怎么样。如果想车网电网放电真的发挥储能的作用，非纯电不可，因为混动的电量太小了。那么他们（国家电网）那个时候来调研意味着什么？意味着下一步要出群体性的政策，每个车企等到那个政策出来再去做就差很多。

V2G意味着什么？我给大家算一笔账，如果是蔚来一辆100度电池的车，在目前浙江、山东、湖北好几个省份，白天有0.3元的电价，晚上0.3元、中午0.3元，如果一天能做两个充换电循环，光挣目前的电力差价，一年下来参与200天-260天可以挣到2-3万元，大大摊低了车的成本。（纯电）后面真的是很有竞争力，大家一定要相信这个。

张豫：远期的话我们相信，但我们现在看从现在到2030年，咱不用看十几、二十年以后。刘总和蔡教授有什么想法？

刘国庆：我有幸去年也参加了论坛，去年的主题是“内燃机会持续生存下去吗”，今年的是电动遇到了瓶颈，这个转变挺快的。

从大的逻辑来讲，一项技术到底能不能往前走，从两个维度来看，第一是国家层面，第二是消费者层面。

国家层面讲的是：电气化是国家的大战略，其实在顶层的战略是“双碳”战略，电动化是从这个（战略）衍生下来的。

电动化就一定是“双碳”战略很好的解决方案吗？它只是之一。整个乘用车按照现有的体量来讲，二氧化碳的排放占整个工业化排放的4%，再加上一部分混动的话可能就只占1%-2%。并不是说你做纯电以后，这个气候环境就会有很大的变化，这是第一个点。

第二是，石油工业能够完全被替代吗？虽然我们进口石油有这么大的能源安全问题，即使你用电池，里面的隔膜还有很多材料都来自于石油，所以石油工业是没有办法被干掉的。我有一个保守的估计，再怎么推电动化，我们在自给自足的情况下也有20%的油车，因为现在70%多的石油是进口的，插电混动更多用电的话，纯油车还有20%的量可以维持。这是从国家层面来看。

第二再从消费者层面来看。你买电车和买油车或者是混动车，除非它能给你带来不一样的驾乘体验。从现在的维度来讲，如果是油车2.0T排量，包括混动的车和电车，驾乘感受上面我不认为有大家说的那么大，可能是90分和95分的差异。以前大家都对加速性的要求很高，因为以前大家靠百公里加速去体现或支撑品牌的价值，但是这个现在已经没有了，这就是为什么国产一方面技术进步，一方面品牌也上来的原因，就是因为通过电动化把这个品牌效应给模糊掉了。

但事实上有一个问题：百公里加速是越快越好吗？从消费者维度来说，并不是的。以前比如V12发动机，百公里加速可以达到2-3秒，它有一个跑车的造型，让你开上去的时候会感觉这是一辆加速很猛的车，你会很小心。但现在一般的车有的（百公里加速）都达到2秒。我个人认为，6秒以下不是对所有的客户都友好，因为太快了，一般人反而hold不住。最近有些新势力新出的车，百公里加速很快，其实最近事故出得比较多，特别是女性驾驶她对这个车没有感觉，一上来一脚（油门）下去太快了。我倒建议行业里面出一些相关的政策，针对加速性能超强的新车百公里加速性能要慢慢解锁，而不是一下子直接放开。如果只看加速性，混动也可以做得到，另外大排量的油车其实也是很好的。

从这两个维度来讲，我觉得几种（驱动方式）都会共存。

张豫：从统计数据的角度，据说女士出故障的几率并不高，我们要“政治正确”。听听蔡教授的看法。

蔡蔚：我主要是做电驱动的。现在中国新能源汽车加起来，总的加权平均是每辆车有1.32台电机，但混合动力的汽车，尤其是插电混合动力的汽车是平均每辆车有2.1台电机，每辆纯电动车平均有1.06-1.1台电机。从这个角度来讲，我搞电驱动的，肯定是希望混动更多，因为混动（需要的）电机多。当然，开个玩笑。

前面有嘉宾提到，中国是在由政策驱动向市场驱动转化、由政策和市场双轮驱动。大家都知道2023年仍然有补贴。不是没有了吗？有的，购置税不掏钱那不也是补贴吗？所以在这种考虑补贴的情况下，大家一定会考虑哪个补贴的多一些。对造车而言，同样是造一辆车挣多少钱，那个补贴也算一份钱，因为它也是（车企）收入的一部分。在这种情况下，还不能称之为完全的市场化驱动。在这种情况下，我个人认为电动车仍然会以较快的速度发展。

至于混合动力车为什么一下子涨出来了？尤其插电混合动力。是因为前些年纯电有补贴，现在发现纯电的也没（多少）补贴了，大家都上了消费税的补贴，最后的结果是两个（纯电和插混的补贴）差不多，这是政策方面。

从个人应用方面，这是大家都熟悉的事情，在充电设施不具备、不完善、不够多的时候，一定是您到处找地方充电，随便转一个圈到处都有加油的，大家肯定会考虑（补能）这方面的因素。前些年大家主要是发展纯电动（建充电设施），所以这个时候就起来了。

但是为什么纯电、插混这两个不都是呈（类似的）正比往上增加呢？其实还是跟国家政策有关。

国家在制定“双碳战略”的时候，到2030年是碳达峰，2030-2050年这20年碳排放下降，剩10年（到2060年）来维持（成果）。在这种情况下就出现了问题，会像发电一样，为什么煤电不减反增？因为国家允许拔个尖到“碳达峰”，然后往下走，这种情况下也造成混合动力有一个很好的发展。

从2030年到2050年，大家就会发现降碳的任务越来越重，当能源清洁化、能源绿色发电以后才能把整个碳降下来，混合动力在这一点上是没有纯电（减碳）来得更快。

所以我个人认为，（纯电、混动）二者一定是并行发展。但有一点是确定的，纯烧油的车——不管是烧什么燃料的车，将来一定会逐步消失，这是定下来的。为什么有这个观点呢？很简单，混动动力一定比（纯油车）更省油、更省燃料，不管是烧氨、烧氢还是烧石油烧任何东西的，混动动力都比它更省，凡是更省的东西一定是终极目标。这是我个人的观点。

张豫：所以蔡教授认为可能远期2030年-2050年一定是纯电胜利，这是没有问题的？

蔡蔚：对，纯电一定会增加，一定会是终极目标，当然这也取决于进一步的充电设施（建设和完善）这些东西。但现在到2030年是涨碳的时候，所以肯定是混合动力涨得很快，因为限制碳排放没有那么严。

张豫：其实电车一直有个老问题，一个是续航，还有安全性。电车一碰撞直接就爆燃烧了。这两个问题能不能在短期内解决？或者能不能打消消费者的顾虑？因为电池越大，面临的风险似乎就越高，但如果电池不够大的话，续航似乎又不能让人满意，很多车现在实际续航只有300多公里，不到400公里，如果要想达到700-800公里实际续航的话，那个电池包可能是120度电甚至是150度电。当然如果是换电的话，这个问题就都解决了。但我们能看到更多的厂家增大电池包，一增大电池包之后续航就增加，但安全性也有问题。几位新能源方面的专家觉得锂电池的安全性到底能不能解决？能量密度各方面，有没有很好的上升空间？现在成本下降的速度还可以，但能量密度和安全性似乎还有一些问题。

蔡蔚：能量密度最近这些年有了大幅度提高。和2016年、2018年被称为电动车元年的时候相比，电池能量密度至少翻了番。另一个，大家对未来的期待，尤其是安全性（比那时）翻了好几番。当时可以说车不起火都挺奇怪的，现在基本上起火变成了非常小的几率。欧阳（明高）老师做的统计被网暴了，他用的不是原始数据，他用的前一年某位先生的PPT。但无论如何，我们可以看到电动车电池起火越来越少了，而且大家估计未来下一代的电池尤其是所谓的固态电池的安全性会进一步好，当然现在还不行，未来会进一步改善，所以（电动汽车的）安全会进一步改善，而且能量密度也会进一步提高。国家正在立项要求能量密度从400Wh/kg往500Wh/kg走，又是将近翻了一番。

在这样的情况下，100度电的电池重量也会减少一半，但无论如何都没有传统车油箱轻巧，将来也不会比传统车的油箱更轻快，这是一定的。从这个角度来讲，的确还有一些未来的技术元素决定电动车的未来占比是多少，但绝不会（到最后全部）都是电动车，最后没有混动也没有烧油的车。

我个人认为纯烧油的车或者纯烧燃料的车会越来越少或者趋近于零，占很少很少的比例。还是那句话，混合动力一定比纯烧燃料的更节省，技术也是一个很重要的部分，未来的发展也取决于技术，我们刚才讲的政策制定其实也取决于技术进步。

王志福：每个人对于能量携带（的追求）是永无止境的，我们恨不得拿个手机这么大的电池就让车跑一年，这样对提升运输水平很好。说远一点，比如我们现在推进火箭，它有大块的质量都是在燃料上。

车也是一样。刚刚蔚来这边说为什么要换电？其实电池现在是一个很大的负担，一辆车1/3的重量大概都是电池。同样带来另外一个问题，如果能量足够密集，发生意外是不可避免的，这绝对是不可避免的。你说汽油会不会爆炸？只要是能量足够，说极端一点，像粉尘都可以爆炸，它也具备能量的（安全）问题。能量的提升是必然的，安全的提升也是我们必须要关注的。

刚才蔡老师也说了，从我们的数据平台来看，新能源车辆类似于热失控的故障其实是在逐年下降的，只是每一起都会夺得很多的关注和眼球。

张豫：真的跟油车比，有没有一个比较权威的数据？

王志福：数据回头再说。数据绝对是小，大概是3/10000。如果大家引用数字来辩论的话，大家又会说油车的量多，反正各种原因咱们就不说数字了。我也赞同蔡蔚老师的意见，安全不管是主动安全、被动安全，我们都一直在做这项工作。包括我们在电池自身到电池组装PACK，我们一直在做这个工作。我们现在还通过平台，协同企业和客户为电池预警，我们可以做到提前一个礼拜以热失控概率超过80%的预测准确度，我们可以达到90%，这样就大大降低出这种极端风险的概率。这个没有任何问题。

袁锋：我同意两位嘉宾讲的。以前电池的矛盾是能量密度和安全成反比，充电速度和循环寿命又成反比，就是在各种反比的过程中调节平衡的点。现在的突破既有电池材料本身的突破，以前做磷酸铁锂电池能做100公里、200公里续航里程就不错了，现在有的企业能把铁锂也做到600公里的续航里程。这个续航里程再往上走，走到某一个程度就没有意义了，加油也就跑个400公里、500公里，你不会要大个一倍跑1000公里的油箱，回过头还是跟你充换电的基础设施有关，如果越方便你越没有必要往上加，这是第一个。

第二个，电动化为什么走得比较前，是因为第一阶段已经过了，今天无论是三元、磷酸铁锂电池，以及通过更好的电池管理系统不断去收集数据做主动安全，现在越来越多的数据积累之后，你会知道电池在什么时候会更容易发生自燃，包括它的温度等，因为它本身还有物理的伸缩性，以前广汽用硅碳海绵用一种材料去解决，就相当于有个海绵在这里膨胀的时候能解决一些问题，以及比亚迪的刀片电池等，从物理形态、从电池材料本身它已经迈到一个更精细化的管理中去。然后更多的数据收集之后，做电池管理系统也会做得越来越精细，包括我前面演讲讲的碳化硅，换了这种芯片之后又把你的能量转换效率提升了5%-8%，所以现在越来越精细了。

在这种精细下，我觉得其实没有必要再去想以后是不是还要有一个颠覆式的从600公里变成1200公里的续航，电池的安全性还是不是个问题。我觉得现在普遍不太会有这方面的焦虑了。

PK

张豫：袁总刚才你提到的消费者很难教育，消费者总是既要又要还要，什么都想要，这几个平衡当中他似乎对电车仍然有很多意见不能解决，所以PHEV才在去年和今年大踏步地前进了。远期的话，比如未来20年、30年，我们觉得纯电的这个路线应该没有问题，但是如果只看未来这5、6年，就到2030年，有没有可能像刘总这边您判断，在新能源的比例里，像PHEV这个技术路线，它甚至有可能会超越纯电？

因为今年看上去这个比例到现在已经是四六开了，很长时间大家知道PHEV和EV之间的比例一直是二八，大家觉得这个PHEV应该很快就消失了，只要政策一退出之后它就消失。结果不但没有消失，PHEV还涨得越来越快，而且今年到年底很有可能是五五这样的一个比例。刘总怎么看PHEV这种产品未来两三年，中短期有没有可能甚至超越纯电？

刘国庆：我个人认为PHEV未来一定会超过EV。我是从两个维度去思考。首先做长续航一定是针对高速的，不可能在市区里做长续航，没有意义。不管是固态电池还是液态电池，增加电量都是线性的，就是大概增加1度电需要增加多少电池。但是高速长续航场景对能耗的消耗与车速的增长关系是指数级的，你想用一个线性的东西去匹配指数上的东西，这从科学上挑战是非常大的。但是对于油车来讲或者对于插电来讲这是非常轻松的。什么意思呢？就是可能我们电池做了很多很多努力，发现PHEV很早已经站在那个地方了。一味地增加电池容量，重量也是会增加的，这个也是有很多障碍。

第二从客户实际出发来讲，中国新能源大数据显示，96%的客户每天驾驶的里程是小于100公里的，再夸张点说能保证一周充一次电，我觉得对消费者已经是比较友好的了。我们如果一味地去追求长续航的话，其实对资源是一种浪费，但是你又不得不考虑这种场景。

我认为未来电动车的客户会是哪些呢？

第一个，北方除外的出租车市场肯定是100%的，基本上都是纯电。第二，一定是有第二辆车，或者说有些人的驾驶方式就是高铁+（纯电）这种出行方式，未来这也是一种很好的方式，但是我更多认为它不是一个车企、更多是一种能源企业从能源的维度去考虑这个逻辑是很好的。所以我觉得插电从环保等各个维度是一个很好的解决方案。

张豫：我同意刘总，能够理解你从补能方便性来讲，加个油的速度很快，加油站遍布了全国。但是同理刚才沈总和袁总其实已经提到，就是这个电池真的不需要无限扩大，如果我们要是有一个换电的网络，也能够像加油站网络一样，那这个补能方便性解决了，我不需要非得弄那么复杂的一套系统。其实我想沈总能不能展望一下，如果从你们的判断预测，这样一种换电的网络，什么时候能跟加油站平衡？能不能做到这一点？

沈斐：因为目前我们的换电网络只是针对蔚来50几万保有量的用户来做的，其实只要保有量上去，换电站自然而然就会更密、更多，现在我们在用户主要的活动区域，其实我们从电量能够看得出来，56%的电量来自于换电加上家充等，蔚来的用户当中其实只有10%多一点的电是来自于公共充电桩的，高速上面83%是来自于换电，网络初步完成了全国覆盖。下一步我们仍然会继续加密这个网络。

我觉得更重要的是趋势，像刚刚讲的，用户确实没有必要追那个长续航电池，太贵了。那你有了换电以后就把这个问题给解决了。

另外一个角度，我其实可以做一个统计，咱们互动一下，在座真的是开纯电车的人举个手。我们看一下，就开纯电的人自然会更理解纯电，开油车他没有深度地体验过那个纯电。因为我相信开纯电的人90%甚至99%都开过油车，除了一些年轻的就第一辆车就是纯电的，就大概有个对比。所以他开油车他自然而然就认为我油车一定会更长，或者说我还要再等一等。

我给大家讲两个例子，一个是我认为还算合理的比喻，就是李斌哥讲的，说增程的油箱其实是个安抚奶嘴，就是其实你是不需要的。那我是认同这个观点的。然后我再用一个数据来说明一下，我们中间一度搞了一个活动，因为我们的第二代平台把交流充电口给去掉了，就是我们的二代车只有直流充电口，那么有的用户比如他原来是开增程的，或者原来开别的车只有交流桩的，他就不能用了，我们做了一个免费置换。然后在免费置换的品牌前两名里面，一个是纯电品牌，一个是增程品牌。那个纯电品牌就是市场上保有量最大的特斯拉，它的保有量很大，在中国卖的时间也长。增程那个（品牌）卖的时间很短，保有量大概只有它的1/3左右。但是我们在头两个月，排在（置换）最前面的其实是增程品牌，所以我们有一句话叫“增程的下一辆就是纯电，纯电的下一辆是换电”。

张豫：沈总，我有一个“灵魂拷问”。蔚来换电的网络已经非常好了，2400多个（换电站），而且都有蔚来的LOGO，你们品牌形象非常好，现在也在建立朋友圈。但是您知道在几个最关键的点，比如说自动驾驶也好，如果将来换电也成为主要竞争的一个卖点，但是我使用的是蔚来的网络和蔚来的品牌，如果我是其他的大的有野心的电车厂，我会不会愿意把我的灵魂交给蔚来，我这个品牌的灵魂会不会就没有了？如果不是的话，这就不能成为一个公共产品了，您怎么看这个问题？

沈斐：我先举个例子再讲我们的实际情况。举个例子，以前像亚马逊的云、腾讯、阿里的云，最早都是他们自己用的。当他们在自己用，完成了商业技术跟商业模式论证之后，他就以更低的边际成本开放给整个行业用，自己的业务也在增长，行业也受益。其实换电也是同样的一个逻辑。在刚刚过去的5月31号那一天，武汉当地政府的一个投资平台已经给蔚来能源投了15个亿，就是我们已经做了融资分拆的第一步。

我们在跟合资伙伴聊这个换电战略合作的时候，至少有两个集团的董事长是把他的投资部门带着的。简而言之，就是我们已经做好了回答您刚才讲的“准备”。

袁锋：我2019年认识的（沈斐），认识他那天起我就“忽悠”他说快点把它（换电）拆出来。我这么说，它（换电）确实是一种很好的能源补充形式，如果这个东西能变成大家都用的话肯定推广的力度会更大一些，不是说让消费者一定要用换电、一定不用换电，（而是让人）有更多选项，可充可换。

在汽车领域以前有个特别好的例子，就是“爱信变速箱”，“爱信变速箱”是丰田的一个部门，在发展的初期，变速箱是是核心零部件。油车在早期技术不成熟、技术快速变化的时候，车企是自己要拥有核心技术的，老怕被卡脖子。但是当它慢慢成熟了，变速箱慢慢走成熟的时候，丰田把它分拆出来以后，丰田现在占很少比例的股份，大众也在用它，吉利早期也在用它，广汽也在用它，就是每个车企都在用它，它反而变成了一个性价比更好的产品。它很关键，但是车企不会在使用它的时候觉得被卡脖子了，它反而变成一个真正更好的产品。

今天每一个车企都在做电池，每一个车企都在做各种各样的东西（零部件），其实是因为这个产业链发展的初期，技术还在不断变化，大家还觉得没有信心，芯片也好，电池也好，各个领域都被卡过脖子。中国整个新能源车发展起来就伴随着各种被卡脖子，所以大家就特别没信心。如果有一个企业它可以把换电做得非常好，然后每个人都能享用这个，这确实是一种很好的商业模式。

我不是说因为蔚来我去思考换电，因为我后面也在广汽推动了广汽的换电。有两个思考：一个就是沈总（沈斐）刚刚说的，你其实把购买时候的成本打低了，这个是促进消费的，我买蔚来的汽车一下省了7万块钱，why no？你本来只能买20万的车，现在你可以买一个30万的，因为电池你不用买了。这个也不重要，因为你毕竟还要付那个成本，只是你把它分开来付。但你还可以算个账，我加油一个月400块钱，租那个电池可能一个月600块钱，其实差不了多少，充电的电费也就几十块钱就搞定了。所以它变成了购买时候便宜，使用时候跟油车差不多，所以我觉得如果大家都用换电，第一个它是促进消费的东西。

还有第二点我觉得更重要，是现在可能还没有意识到。比如说我们看丰田为什么以前在美国做得这么好，或者在全球做得这么好。它对二手车非常非常地重视。所以丰田的二手车的残值是很高的，你买个20万的车开个5年、6年13万卖出去，就经常会有这种例子。所以我们不要看购买时候的成本，你看日本车全生命周期的使用成本是低的，维修少、省油、二手车残值高，所以在以前油车时代，它能够在经济越不好的时候，日本车卖得越好。

电车因为今天发展的时间短，2020年才不到5%的渗透率，还没到换车的时候。到真正换车的时候，残值是个很重要很重要的点。如果花50万去买一台车的话，其实它的使用成本就比油车贵了。还有一个就是，电池生命周期的衰减速度，我每次换手机都是苹果手机电池不好了，背个充电宝去换手机，它那个技术变化倒没有那么明显。

所以电池的生命周期跟车的生命周期不一定匹配，不匹配就导致你最后的残值怎么办？而这可能会是以后的一个问题，今天还没有显示出来。所以我觉得换电是个好的商业模式，但一家企业推动确实太难了。

三分天下

张豫：商业模式我完全同意袁总和沈总的说法，但是因为我们面向的是一个一个有很多想法的个体，他可能有自己的一些判断。比如电池他觉得非常Valuable（昂贵）的一个东西，他不愿意换。刚才在座有很多人举手了，都是开电车的人。我做个小调查，刚才举手说正在开电车的朋友们，你们愿意你们的电池是可以经常换的吗？有一位愿意。其他还有哪位吗？愿不愿意呢？这位也愿意的。有哪些不愿意的吗？说这个电池是我的，非常有价值的，我这个电池很好，我不想换……

袁锋：主持人，这有一个点，因为我以前也焦虑过，我只是研究这个事研究得比较多。我以前也焦虑过，但是有一个很关键的点：那个电池不是你的，你不要想着那个电池是你的，那个电池本身的资产就不是你的，资产是车企的。如果那个资产不是你的时候，你可能就不一样，如果那个资产是你的，你可能就觉得我不愿意，我这个电池可能是新的，我如果换我老觉得会不会换个旧的。

当这个电池本身资产就不是你的时候，可能大家就不那么介意这个事了。

沈斐：我微博转了一个用户的文章，他的意思是说我太傻了，我怎么充了三年电我才去换电。然后下面纷纷留言“我太傻了，我充了半年我才去换电”，“我第一天就去了”…… 最后的结论就是其实早换早爽，但凡充了一阵再去换的蔚来用户，等到他换了电之后他都后悔了。

蔡蔚：我插一句，补充一个事情。我们现在笼统地讲插电混合动力这件事，事实上插电混合动力也有好几种：第一种叫串联插电的，就是那个发动机啥也不能干，就能发电，别的干不了，有的人（管这个）叫增程。像这种情况的，如果我们去进行比较的话，事实上它跟电动车没什么大的区别，就是电动车偶尔补充一点东西罢了。

另一种叫并联混合动力，意思是我的发动机既能开车也能发电。

还有另一种叫串并联混合动力，这样一来就是我既能发电、还能开车，需要发电就发电，需要开车就开车。从道理上讲，这一种可能更适合大家的需要，不管是长途也好还是什么（其他场景）。

但是为什么串联的变得这么时髦呢？我们卖的几个好的都是这个呢？说穿了就是简单。但是随着未来技术的发展，我个人认为还是串并联的可能会更好一些。从另一个角度，不插电的，如果去掉了政府的各种补贴以后，它也会有一定的市场，而且这个在未来也会上升。我们现在是多少？现在（HEV的比例为）3%左右。

张豫：不插电HEV的比例非常少。

蔡蔚：但是您可以设想，您如果仅仅需要它来回倒动来节省石油的话，您不需要拉那么大的电池，拉着电池跑也是浪费。大车拉着电池跑而不是拉着人跑，是拉着电池跑的话，这也是费能的。

所以我个人的观点是，因为我们现在给新能源汽车免购置税，实际上还是一种补贴，将来不插电的（补贴）如果取消了，不需要充电的仍然也会有一定的市场。

张豫：蔡教授我正好和您有一个相反的判断，现在我们发现做插电的那些厂家把电池都做得越来越大，不管是做串并联普通的PHEV，还是做增程式的插电，电池都越来越大，这个我们怎么理解？刘总，您觉得这个是什么样的一种心理，或者说厂家的策略？

刘国庆：最近也在做节能路线3.0相关的一些分析，我的理解是这样的。

从国家层面来讲，希望用HEV去替代燃油车。但是只能靠《油耗法规》去限制它，就是你燃油车不能卖了，你只能卖HEV。那主机厂可能的一个动作就是直接跳过HEV做PHEV。为什么呢？PHEV是五脏俱全的，你有电机他也有电机，在五脏都俱全的情况下，加一点10度的电池不一定就比HEV贵多少钱。这时候对消费者来说又可以有外放的一些功能，就哪怕50公里，其实也能满足三线城市每天的行驶里程要求。从这个维度来讲，这也是一个需要平衡的事。有可能我们想去做这个事，把燃油车干掉，但是有可能HEV没起来，最后都走到PHEV上面去了，这是我们从企业维度上去思考的。

王志福：您其实说得挺透了。其实我们（讨论的）所有的东西都在于补能的方式上。

刚才跟蔚来也在说，换电也是一个补能的方式，包括电池到底多大，油箱到底多大，都是在于补能的便利性和节能性上，这个方式最后决定了车的形式。

张豫：刚才蔡教授提到非常好的一个点，这种不插电的HEV在中国有没有可能彻底替代纯燃油车？以后就没有纯燃油车了，大家对这个问题怎么看？还要不要纯燃油车了？

蔡蔚：理论来讲应该有这种可能性。因为增加成本不多，而节省出的油耗和燃料很多，这种取代的可能性应该是有的。

但是也有另一个问题，到现在为止尤其是商用车，我们国内还没有找到任何一个更好的混合动力的方式，能把商用车这件事解决，所以商用车将来可能是大家应该攻克的一个难关。我认为乘用车是有这种可能的。您可以看到今年丰田光普锐斯就卖了300多万辆，在这摆着，你看比亚迪全年所有的车加起来也就是300多万辆，人家一个（车型）就卖350万辆，这说明用户是认可的。

张豫：如果我们换一个角度，到2028年以后没有了什么绿牌，PHEV也没有购置税的减免，完全和油车是一样的，那个P需不需要干脆就去掉算了？刘总您怎么看这个问题？

刘国庆：我认为油车会不会存在取决于国家下多大决心。如果他一定要制定一个强制法规，你根本就满足不了法规，那卖不了了，消费者没办法，他买不到。但如果只要市场上有油车可以卖，并且价格还OK的情况下，我相信永远是会有市场的。

我们经常讲的电车省钱，有的用户像我以前开车一年就开1万公里，1万公里我就算油钱几千块钱，有的用户可能不是想象得那么敏感，当然不是说油耗不重要，很简单，有些人永远对电池是有担心的，包括我们知道有很多做电池的人他不买电车，因为他知道这个危险性，他自己做实验时他觉得这个东西至少不在可控的范围内。

张豫：所以我是觉得PHEV在现在很多时候是由于有个绿牌，在一些大城市有路权，同时它有一个10%的购置税减免，那么HEV就没有。但是如果2028年之后没有了这些政策的差异，二者都是一样的，那我们中国这边生产这么多的PHEV还有没有必要？会不会干脆简化成为一个类似日系的HEV就算了？中式的PHEV消失了，有这种可能吗？

袁锋：我觉得HEV更像是油车，和今天的PHEV还不一样。PHEV更多是大家想买个纯电，然后觉得有一点里程焦虑、能源补给的焦虑，所以干脆带个油箱可以解决。HEV更多的它就是个油车，它可能多一些节能的东西。HEV更多的是讨论是不是油车还存在，PHEV和EV更多是讨论能源，讨论电池的续航里程或者能源的补给能不能足够完善，让大家抵消里程焦虑。在我看来，其实它还是个油和电的事。

我相信纯油——就是一点节能的东西都没有的车，（未来）可能不会有，你看每个车企的发布，它无非是把电动化——纯电或者插电Delay（推迟）到什么时候，但他不会说我不做这个事。

车企未来的规划好像也没有说以后做连一个小的节能系统都没有的纯油车。那我觉得油和电最终的选择还不是在于能源的补给形式，刚刚你说的那个还叫能源的补给形式。我拿一个我们以前经历的例子，如果诺基亚是一个智能手机的话，无论它里面的结构是什么样，可能还会有人用这它。它（油和电的选择）是一个诺基亚和iphone的事。

如果油车还能做得很智能化，可能它还会有各种形式的存在。智能化是个新的物种，智驾和座舱是个新物种。我觉得可能更多的是油车能不能做到跟电车一样更好的智能化体验，因为这个才刚刚开始，我不确定这个结论，可能还要讨论。

刘国庆：我补充一下，今天有高铁，但是仍然需要保留绿皮车，这是一个道理，毕竟有不同的消费群体。

张豫：我们已经讨论了这么多，正好快一个小时了，我们用一个简单的方式来收个尾。请各位判断一下，到2030年，纯油车、PHEV广义的插混和纯电车这三大类大概会是一个什么样的比例？

蔡蔚：这个比较难说。我个人认为如果到2030年的话，政策如果没有大的变动，仍然是电动车会略多一些，大概占45%左右。插电混动大概会占30%左右。如果没有任何补贴，什么车都一样的话，我个人认为剩下的应该是油车和混动。

袁锋：我还是按照我前老板讲的“4：3：3”。只是后面的3不一定是纯油车，可能是节能车。

张豫：油+HEV是吧？

袁锋：对，可能，把那个（HEV）加上“433”。

张豫：就是纯电是4，PHEV是3。

沈斐：我努力把换电做好。一定要让我预测，我会预测2030年可能有50%-60%的纯电，有10%的纯油车就不插电的，大概这个比例。那么到2035年，我希望90%是纯电，纯电里面一半是换电的。

刘国庆：我稍微激进一点。如果市场今后的政策补贴全部退坡的话，不管电动也好PHEV也好，趋势应该是“3：5：2”这样一个格局，就是三成的电车，五成的PHEV，加两成的油车。

张豫：油车里也包含了HEV？

刘国庆：油车的存在主要依据就是我们能够能源自给自足，从安全来讲，现在石油的进口量是70%多，20%左右的能自给自足，所以大概有20%的燃油车会继续存在。

王志福：这个比例还要反一下。我还是认为纯电动还是要高一点，我乐观一点50%，PHEV反而我不看好，最多也就20%。剩下的以H为主，HEV和油车。

张豫：您是“5：2：3”。

刘国庆：我补充一点，未来PHEV的纯电里程应该会往上走，不是现在这种状态，可能会再加50-100公里，可能上限会到300公里，下限可能在100公里，甚至也会有少量的50公里的。

张豫：其实您带P的那一种（PHEV）实际上越来越像电车了。

刘国庆：增程也是。

张豫：时间关系，正好一个小时了，按照几位嘉宾的判断，未来不管是433、352还是523也好，基本上都是多元化的驱动路线。不是新势力的话，我们传统的主机厂任务还是挺艰巨的，有好几种路线都要兼顾。百花齐放、百家争鸣，也希望新能源市场越来越好，也谢谢五位嘉宾，谢谢大家。