近来何小鹏在受访时指出,自己近来状态特别好,非常有信心在后面几个月迎来很大的改变。 其中,小鹏和大众的深化合作,理应成为要点之一。 上周有报道指,「数百名大众员工,来到小鹏接受面试和培养。」 该报道指出,“小鹏或将接管大众中国全部电动车型的电子电气架构。” 这样的传闻,在本周正式得到了官宣落实。 小鹏,要紧紧抱住大众的大腿了。 去年,何小鹏亲自飞了一趟德国,去拜访大众汽车总部。 期间,他释放出了双方将深化合作力度的信号。 「我们一起畅谈了未来几年电动化和智能化技术的发展,可以说不谋而合,在技术上长期的合作蓝图也更加清晰。」 「和大众的合作进展顺利,还有很多的deal正在谈。」 此前,大众早已官宣将在小鹏G9平台上,推出2款大众品牌车型。 而去年何小鹏口中提到的“deal”,大概就意指了在电子电气架构上的深化合作。 这,正是CEA(China Electrical Architecture)架构。 今年4月,小鹏与大众正式签订电子电气架构技术的战略合作框架协议。 双方计划联合开发的电子电气架构,将从2026年起应用于大众在华车型上。 大众中国CEO贝瑞德表示,CEA架构得到了来自VCTC、CARIAD中国和小鹏三方的助力。 CEA架构,是大众汽车集团开发的首个本土化电子电气架构。 该架构将使得单车内控制单元数量减少30%,在实现更智能化的同时,进一步压缩了成本。 为此,CEA架构将率先应用在专门针对中国市场的A级车平台——CMP平台。 从CMP平台进一步扩展到MEB平台,这是本次小鹏和大众官宣深化合作的要点。 双方宣布,将全力投入为「大众在华生产的CMP和MEB平台」,开发行业领先的电子电气架构。 声明里还提到,「双方在广州和合肥建立了联合开发项目组」,以加速电子电气架构的开发进程。 由此也解释了,小鹏公司内部出现大众员工工位的原因。 这般互派员工驻场的深度合作,此前已有些蛛丝马迹可寻。 今年4月,何小鹏在站台大众的活动时说到—— 「小鹏与大众,把每一边的优势跟特点都摊在桌面上谈,我们每个月都有一次会议,把复杂的问题简单化。」 「双方互相非常信任,完全的开放,没有考虑你付出了什么、他收获了什么。」 「过去9个月,小鹏与大众合作至开心的,就是互相信任。」 得益于这般高度互信,小鹏赢得了“接管大众中国电动车电子电气架构”的权利。 但,这似乎还没完。 何小鹏在跟贝瑞德会面时指出,「电子电气架构,是智能汽车在中国和其它国家发展的关键。」 「基于这一架构,我们可以部署大模型和其它AI技术。」 「近半年,我们的端到端智驾能力增长非常快。」 不久前何小鹏说过,为了训练端到端模型,小鹏今年下半年的训练费用将达1亿多美金。 他强调,从5月之后,整个训练规模已经在加速。 「到2025年,我们可以在中国实现城市和高速公路上的自动驾驶。」 「我们的体验,优于其它公司提供的L4 Robotaxi服务。」 面对着手握多个智驾合作方的大众集团,何小鹏希望大众能只钟情于小鹏汽车。 有意思的是,何小鹏还说到,「未来2年内,大众在中国和欧洲的OTA升级速度将非常快。」 留意目前双方的官宣内容,其合作范围都只在中国市场上。 何小鹏,为何提到了大众汽车在欧洲的OTA速度? 双方是否已有了实质性部署海外的合作举措,只待下一步的官宣? 这样看来,何小鹏似乎已守不住口风了。 值得一提的是,此前何小鹏多次透露出了对出海的重视。 「在UC时期,我更关注技术,因为我后来主要竞争对手是谷歌Chrome。」 「我更关注全球化,我们花了很多力气做全球化,后来在发达国家我们打不过,在发展中国家打得过。」 「但靠的不是技术,靠的是运营,里面有很多挑战。」 「大众是全球NO.1大的车企之一,硬件、全球化很强,中国绝大部分人低估了全球化难度。」 「大众是一个高效率超乎我想象的公司,很多人说中国公司有效率,但中国公司走到全球,不一定是最有效率的。」 乘坐大众这艘大船去出海,何小鹏的意向无需多言。 带着小鹏基因的CEA架构,已经拿下了整个中国市场的盘子。 出海,想必也在双方的筹划事项当中。 主动泄露口风的何小鹏,大概早已按捺不住激动的心情。 大众这根大腿,小鹏决意要紧紧抱住了。 不过,小鹏的身份还是一家车企。 这样,真的合适吗? 在小鹏拿手的电子电气架构领域里,智能座舱、尤其是智驾部分格外出彩。 但问题是,智驾能卖钱不? 智驾,目前似乎还只有先锋型用户愿意为此付款。 但对于主流群体来说,智驾仍未掀起足够水花。 不过,何小鹏直言——「智驾标签,在小鹏用户里排到前三位置。」 他指出,智驾在20万以上的智能车购买决策因素里,占到了第5名。 至于20万以下的车,则排到第10名左右。 何小鹏认为,今天自动驾驶没有做到前三,只是因为“没有足够好、不是所有车能用。” 但他有信心,从2024年开始,这样的问题就会得到解决了。 何小鹏此前说过,MONA M03要把高阶智驾带到入门A级车市场。 此外,他还表示未来18个月内,高阶智驾的拐点将到来。 他强调,2025年将是自动驾驶的ChatGPT时刻——「更低成本、更大范围、更好的全域体验。」 高阶智驾走入主流市场,节点就在眼前。 值得一提的是,抱着同样想法的不只有小鹏一家。 日前,比亚迪海洋网负责人张卓指出—— 「现在的智驾还是太贵,普通人用不起。」 「我们希望未来在15万以内构建出成本优势,搭载比亚迪自研自产自销的智驾系统。」 「大概两三年内,我们就要完成智驾的普及。」 “市场一哥”的下场火拼,注定将使入门智驾市场再度迎来血海。 选择跟小鹏竞争的,不只有比亚迪一家。 CEA架构服务的大众CMP平台,本身就是定位入门级别市场。 对此,大众也没有藏着掖着。 它指出,「CMP平台主要采用了中国本土供应商,相比MEB平台,CMP目标是成本下降40%。」 需要注意的是,大众安徽将率先应用CMP平台,给ID. UX系列投放4款车型。 在此当中,有2款正是小鹏和大众的合作产品。 换言之,「小鹏将助力ID. UX系列,直面对决自身的MONA系列。」 去年底何小鹏曾透露,「和大众联合开发的车型,已在加速推进。」 不久前有报道指,双方合作首款车型的白车身已经下线,或比原计划提前1年在2025年推出。 不过,这次双方在合作官宣里提到,合作的首款车型预计在2年内量产,没有明确提前发布。 贝瑞德指出,「我在大众总部看到了新车设计,真的非常棒,这是为中国用户量身定制的。」 不难预见,这款德系车将集齐了性价比、高智能、为中国用户定制等要素。 大众已经在铆足劲,要把失去的市场份额给抢回来。 如果将来大众新出的电动车成功了,小鹏绝对值得记上一功。 但要是MONA系列输掉了和ID. UX系列的交手,小鹏的身份多少显得尴尬。 小鹏,难道该转型成为供应商吗? 面对这道问题,何小鹏没有作出明确反对,但也没有给出肯定的答复。 「看阶段吧,我们会把部分能力输出给少数合作伙伴,但不会输出给很多。」 「做好一个合作伙伴已经足够困难,例如大众。」 「我更早前创业做to B,我敢说华为是to B至好的公司。」 「但to B有它的困难,也有它的舒服,一旦稳定了很舒服,但稳定很难。」 何小鹏清楚,这同样是条不容易的出路。 小鹏的终极后路,是被大众收购吗? 被这样问到的何小鹏,给了一个直截了当的回答—— 「这个问题我肯定不回答。」 这个不置可否的表态,不难揣摩出何小鹏内心复杂的思绪。 还好,何小鹏表示在G9风波之后,现在的小鹏正处在“重新自我变革,再积蓄能力,进入顺风前夜的阶段。” 他透露,去年小鹏干了很多事,将在今年底开始打出首张牌。 而到了明年下半年、后年,小鹏出的牌还会越来越不错。 小鹏,还在努力去证明自己。 何小鹏,仍旧没有放弃希望。 “在血海里游泳,你绝望过吗?” 被这样问到的何小鹏,在沉默了片刻以后才作答。 他说到,作为企业创始人,要给自己想象方向、想象光明。 可能有时候看不到方向和光明,但你要能够想象出来,而且带着一群人往那游。 「所以,我不绝望。」 经历过成功,也曾陷入过低谷的何小鹏,始终给出了一个要强的回答。 敢去要强,才会有不服输的精神。 已经傍上大众的小鹏,有底气去要强,甚至向市场索要更多的胜利果实。
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