试驾保时捷百万双车：选911还是全新帕拉梅拉，都是保时捷

很难得有机会同时试驾到保时捷的双旗舰车型：

一款是保时捷经典中的经典——911；

另一款则是保时捷最新的旗舰行政豪华D级车——第三代帕拉梅拉。

这次体验虽然时间并不长，但是试驾路况却非常难得，是在雨中的湿滑路面来感受保时捷引以为豪的操控性能。

能够在全系保时捷百万车型中分配到911车型算是“用尽了整个月的运气”。这次试驾的911是家族中的卡雷拉T，并且选装了非常独特的巨蟒绿车身，此外还选装了黑色内饰、绿色仪表盘、蜥蜴绿的Sport Chrono计时器、绿色安全带等等，花费不菲的选装让这辆911 T的设计非常引入注目。

或许除了英伦车型经典的邮差绿之外，也就只有911的跑车姿态能够驾驭如此鲜嫩的绿色涂装。但很可惜的是，现在保时捷已经不再提供巨蟒绿涂装了。

当然，911的经典设计元素确实让人百看不厌，包括圆形的大灯、低矮的前脸、两侧巨大的进气口等等，展现出运动却不失优雅的设计。之前没有注意到的是，保时捷911的日行灯除了圆形灯组内的矩形灯组外，还在两侧进气口设计了一字型的日行灯组。

同时，911的整个车身线条也相当流畅，经过了几十年的迭代和微调，几乎已经是双门轿跑车最经典的车顶线条，而宽体后肩的曲面也几乎毫无瑕疵，展现了优雅的力量感。这次试驾的卡雷拉T车型使用了混装的轮胎，前20英寸、后21英寸的轮毂搭配带来了更好的稳定感。

新款911的车尾设计就有了更多现代车型的时尚感，包括可升降的尾翼、贯穿式尾灯组，这些都在新势力车型上越来越常见。不过后置发动机的布局也让911拥有经典的后进气口设计，并且在切换运动模式驾驶时进气口会提前打开，这样让发动机的咆哮更震撼。

全新一代911的内饰拥有更多的科技感特征，包括拨片式换挡、组合式液晶仪表和中控屏幕，并且液晶仪表也出现了五圆盘的设计，属于保时捷的经典设计。而中控屏幕显然相当克制，是嵌入在仪表台里面的，一点都不显眼。

911依然保留了大量的实体控制按键，这也是为了方便驾驶时的盲操作，尤其是运动排气、悬挂这些都可以直接调整——而经典的驾驶模式旋钮也依然可以在方向盘上操作。至于保时捷为中国市场定制的语音控制和导航这些，说实在话并不好用，这点对富豪们来说可能也不太在意。

这一次911卡雷拉T依然是搭载3.0L排量双涡轮增压的水平对置发动机，输出功率283kW、扭矩450N·m。这一参数看起来不如现在动辄三四百千瓦的电动车，但是对于一款车身重量仅为1.53吨的保时捷跑车来说，这个推重比已经相当可观。另外，保时捷911 T也使用了混装轮胎，前轮是20英寸轮毂、245的胎宽；后轮则是21英寸轮毂、305的胎宽。因此，保时捷911 T的百公里加速可以做到4秒，比基础版快0.2秒。

上手911，第一感觉是，除了底盘硬不少、油门转向重一点，好像和开其他运动型车型没有太多的区别。这其实也是保时捷有意而为之，911本身就是一款普通人在日常情况下也能够驾驶的跑车，它并不需要很高的驾驶门槛才能驾驭，毕竟有钱人也不都是开车高手。

911搭载的8速PDK变速器在中低速行驶状态下也能够做到很平稳的换挡，在Normal模式下几乎感觉不到换挡的顿挫，整个体验相当顺滑。可是一旦到了高速上，你突然一脚全油门，PDK可以直接来到2挡，整个车迅速爆发出巨大的扭矩把你往前推，换挡速度相当之快。发动机和变速箱的整个配合过程你真的会感受到一种机械的精密感，非常让人心动。

如果你不要那么快的加速，只想简单变道超车，那你踩下50%的开度，可能挡位就会降到3挡，这样带来的冲击感没有那么强，但是加速性能依然让驾驶者心潮澎湃。而且你就算丢油门之后整个传动系统也会保持一定时间的“高敏感性”，转速会保持在高位、挡位也会在低位，直到确认驾驶者已经在巡航了才会“松弛”下来。

这些还仅仅是Normal模式的表现，如果你选择Sport模式，排气会更加高亢、油门会更灵敏，而且整个悬挂系统会变得更加硬朗，车身稳定系统也会让驾驶者放得更开。假如你对自己的驾驶技术更有信心，那么还有Sport Plus来满足你，此时整个车的电子系统会更加开放、对驾驶者的干预会更少。

只不过这一次试驾911 T我们很意外的遇到了下雨，这样整个高速行驶过程中都是在湿滑、甚至积水的路面进行。这时候我们难得地体验到了911 T提供的WET模式，也就是湿滑路面模式。简单来讲，WET模式更像是普通车型提供的“舒适模式”，油门的响应会迟缓一些，动力输出更柔和，同时转向和整个底盘也没有那么紧绷，开起来更舒缓一些，就是为了避免过快的响应在湿滑路面发生意外。

当然，保时捷911 T真正的舞台还是在高速公路的高速段，速度快不说，最关键是整个底盘足够稳，即便在湿滑路面以超过120公里/小时的速度飞驰，都极其稳定。手上动作多一点点，车头也会多一点点，不会说突然就开始动作，底盘在碾过路面接缝后的跳动和收敛都相当快速，几乎不会有抛跳感。更夸张的是，当我们遇到路面的两个连续积水坑，911碾过去时整个车身相当平稳，如同水面一般平稳。

短暂试驾保时捷911 T之后，我换到了全新帕拉梅拉上面，驾驶帕拉梅拉的路况会更丰富一些，包括山路弯道和部分高速路况。

从911 T换手到全新帕拉梅拉的第一感觉就是，后者确实是更像是行政级豪华轿车，无论是转向手感还是油门踏板、底盘反馈都更加舒服 ，甚至会觉得转向手感还有点偏轻。

这次试驾的全新帕拉梅拉也同样是基础版，没有主打的插混动力总成，也没有PAR主动悬挂，最大卖点是标配了双腔双阀的空气悬挂系统PASM。

整个驾驶过程中也明显感觉得到2.9T V6发动机调校没有911那样直接、暴躁，更多还是一种温厚稳重的输出，这具发动机的输出要在时速120公里以后才能体验出来——我没有办法说我开到了多少时速，只能说保时捷在高速段的性能表现绝不会让你失望。

这次标配的双腔双阀空气悬挂其实在全新卡宴上已经率先使用，其优势就是可以让舒适和运动两个方向的阻尼感差别更明显，为一辆车带来更大的驾乘感受区别。在实际体验中，Normal模式和Sport模式底盘的变化确实比想象中大一些，但是保时捷毕竟是运动品牌，即使帕拉梅拉定位于行政豪华轿车，其实舒适模式下也会保留一些路感，不是你想象中的那种舒适柔和的上下起伏，而是更有质感的滤震处理。

事实上，在山路上驾驶帕拉梅拉还是会有一种大车感，毕竟5米的车身尺寸对于整个操控感的影响还是比较明显的，特别是我刚刚从911上换过来。但是来到高速上后，全新一代帕拉梅拉还是能够清晰地展现出它百万级的身价，整个底盘的行驶稳定感依然是保时捷独有的味道，即便是碾过路面接缝或者大的起伏也不会在高速行驶时出现抛跳感。

同时在驶过高速上的弯道时，你会发现帕拉梅拉的稳定性相当好，不会出现其他车型那样你可能还需要在弯道中修一下方向的时候，基本上方向打出一个角度之后，车辆就能够稳定在弯道中飞驰，相当稳健。

并且高速状态下，对全新帕拉梅拉进行连续快速换道的操作，整个车身后轴的跟随性就一点都不像5米尺寸的大车了，车身也不会有多余的左右晃动，这样就可以很好的多次连续变道而不会让驾驶者需要等待车身稳定，这样驾驶节奏就很快。

关于全新帕拉梅拉的内外饰变化，个人觉得全新一代车型最大的变化就是细节更加硬朗，符合数字化时代的审美。内饰上依然是经典的保时捷风格，但是全新帕拉梅拉显然会更规矩、更稳重，你也挑不出来什么大的问题，做工用料肯定都是百万级的水平。

唯一的问题是，不太懂保时捷给全新帕拉梅拉设计的启动按键为什么这么朴素？

在一天之内试驾了保时捷两款百万之选，对于这十多年开了几百款车的老汽车媒体人来说还是有一些感触的。就感觉保时捷给一个人埋下了一颗种子，让你有机会感受到这个世界上做得最好的两款车是什么样子、开起来是什么感受，然后就让你有一个梦想，希望有一天能够拥有其中之一。

试驾结束之后和保时捷的人员一起聊天，一些媒体说起自己会选择的保时捷车型是什么，大部分的答案还是说喜欢卡宴。但是对我而言，如果给我100万，那我毫不犹豫会选择911，这才是保时捷这个品牌皇冠上的最耀眼的宝石，是这颗蓝色星球上能够让普通人感受到的最顶尖的工业品。

（END）