只要半个小时，就能从无到有“生产”一台发动机？

贴个新标，2017年产的460发动机就能立马年轻2岁，还能升级成510？

发动机、变速箱、底盘前后桥，统统按吨卖？

这样离谱的生意，居然极其讽刺地开在挂着“坚决打击非法经营报废”标语的循环经济产业园里，还“合法合规”地形成了违法的产业链条，聚集了不少商家和消费者。

这，就是前段时间央视新闻《财经调查》中曝光的报废汽车黑色产业链。

许多没有资质的“小作坊”违规操作，竟公然回收、拆解报废汽车、买卖报废汽车的“五大总成”（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架），甚至还直接将报废车进行整车出售。

要知道，国家对于汽车报废流程是有明确文件规定的。

非法拆解报废车，不仅有可能污染环境、影响正规企业运营，更让不安全的零部件流入了后市场，危害着人身安全。

试想一下，如果隔壁邻居用的刹车来自一台十几年前的报废车，谁心里能不慌？

但离谱的是，这样的违规操作不仅在每一个黑作坊里违法上演，居然还能得到不少车主的“实际支持”！

他们当中，有人纯粹是因为拆散卖会比正规报废流程多赚几千甚至上万元，有人是懒得跑报废流程图省事儿，但几乎所有人都不知道：将车辆出售给这些违规作坊，本身就是违法行为！

那么，一台车的“后事”究竟该如何处理，才能合法合规的同时，还能实现利益最大化？

今天，我们就好好聊一聊汽车报废那些事儿。

01. 从生到灭：
车辆报废，有必要吗？

几年前，大众汽车拍摄了一部非常感人的宣传片，讲述了一位老人与陪伴了她51年的甲壳虫“安妮”的故事。

安妮伴她走过结婚生子、离异后找到新的人生伴侣与方向，又陪她勇敢经历化疗克服疾病……已经俨然成了凯瑟琳家庭中的一员，和生命中重要的一份子。

而在宣传片的最后，大众汽车也将这台甲壳虫按照新车标准修缮一新，让它以年轻时的面貌回到凯瑟琳的身边，携手走完接下来的人生旅程。

很显然，这台甲壳虫能够被温柔以待，也并不需要被报废处理。

汽车在最近20年走进千家万户的国内，也有着许多类似的故事。地库里停放的一台老奔驰、老凌志，或许写就着一个男人从少年步入中年、从男孩变成父亲的一切。

这些老伙计们在当年撑起了一个家、一片天，哪怕现在主人已经过上了更好的日子、车库里停着更舒适的新车，也不会被轻易出售，更不用说报废了。

但这并不意味着，时间不会在车内的每一块钢板、每一颗螺母中，刻下岁月的痕迹。

所以国家虽然取消了15年强制报废的规则改为“引导报废”，但也要求达到一定年限的车辆每年都需要进行车检，不合格者必须强制报废。

很多人可能会有所质疑，为什么国外的车可以开四五十年？难道是国内的车质量不够好？

其实，时间对所有汽车都一视同仁。哪怕是同样一款进口车型，在服役超过一定年限后也会遭遇零部件老化、故障频发、配件停产、能耗增高等难题。

国外那些经典老爷车的案例，只是巨大保有量下的幸存者偏差，而且和“安妮”一样，需要车主精心地养护才行。唯一的优势，就是“国产车”的配件比较便宜。

要知道，当一台以吨为单位的“大家伙”行走在路上，车身所有零部件都必须“依附”在车架上。驶过坑洼、匝道转弯……都会对车架造成非常轻微的形变。

一台行驶几十万公里的老车，这些形变累计在一起就会有点像扭了成百上千次的铁丝，在车身某一个受力最多的地方形成“疲劳点”，从而降低碰撞时的安全性。

当下新能源车企普遍注重车身抗扭刚性、并且采用新的镀层技术来防止腐蚀生锈的原因，也正是为了能够在长期使用中更加耐用，也间接保护了电池的安全。

此外，车辆上所有的塑料件和橡胶件，也会在一次次的春夏秋冬中变得脆化——

一捏就碎的玻璃胶条，完全失去支撑的底盘胶套，全车更换可是一笔巨大的成本。更不用说很多老车为了节约成本，裸露在外的线束和传感器了。

因此对于一辆汽车来说，越长的使用年限和行驶里程，意味着越高的安全风险，和高昂的养护成本。

安全和经济性，就是报废法规诞生的初衷。而2013年国家取消15年的乘用车强制报废年限，也是出于新车工艺持续进步，年限对汽车安全性的影响降低的考量。

可这一切又是怎么成为一门“生意”的？咱们普通车主，又到底该注意什么？

02. 车辆报废“生意经”：
谁来监督、谁来执行、如何执行？

前几年，一条德国车辆报废的视频曾经火遍全网。

视频里，拆除油箱、电池等危险设备的报废汽车们直接被放进了粉碎机，短短几分钟内就被搅碎成废铁块，再通过回炉熔炼等步骤，制作成锅碗瓢盆等其他工业品。

当时还有不少人夸德国的做法“环保”、“可循环”。但从现在的视角来看，流程确实有些略显粗放。

当下，咱们国家对于报废车回收流程已经有了精细化、规范化的操作流程。

一台报废车会先由专业人士驾驶机械进行前后车身零部件、座椅、线束等精细化拆解，拆卸下来的大灯、电池等相关产品都有专业的废弃处理措施。

客观来讲，处理报废过程中产生的废油、废水、废旧电池等等确实需要不菲的成本投入。国家为这些报废车处理企业保留了一定的利润空间，比如可以售卖合规的拆车件（五大总成之外），废旧资源可以出售给专项回收企业等等。

但在报废车黑作坊眼里，只有这些边角料的利润根本不够。

车上最贵的发动机、变速箱只需要拆下来磨掉编号、甚至拓上新的，转手就能在翻新企业那里卖出高价；水箱、保险杠、翼子板这些，也能单独卖给修理厂或个人买家。

而为了得到“货源”，他们自然会给出相比于报废流程更高的价格。有些质量、维修状态好的报废车，甚至还能被“修缮一下”，整车出售给其他车主！

而比起专业拆解企业的高成本、高人力投入，黑作坊们顶着高危险、高污染的粗暴拆卸下的二手零部件价格更低，又反向挤压了合规企业的生存空间，形成恶性循环。

在央视的新闻报道中，那个目前已经入驻300多家汽车零部件拆解商户的产业园区中，其中被采访到的商户都持有的是个体经营执照，也就是说并不具备拆解资质。

但他们却都敢在暴利的诱惑下造假、违法销售，拿别人的生命当儿戏。

显然，要让车辆报废产业链形成一定规模、健康可持续发展，就需要从“桥头桥尾”两手抓。

最关键的，就是车辆“报废”的真正源头——车主。

为此，国家已经屡次出台新政策，先是将车辆报废的补贴从几百元上涨到大几千块钱，前两天还加码了以旧换新的补贴政策，购买新能源汽车最高补贴2万元！

领取补贴的操作，也并不麻烦。

车主需要先通知当地车辆报废相关公司人员把车运走（或是自行前往车管所走报废流程），并将报废车辆的产证、行驶证、车主身份证复印件等资料交给工作人员，换取《回收证明》和机动车解体记录表。

再配合新车门店提供的《机动车销售统一发票》、《机动车登记证书》等资料，就能前往汽车以旧换新官方小程序“汽车以旧换新”上提交申请材料了。

值得注意的是，本次“以旧换新”的旧车，是指2011年6月30日（含当日）前注册登记的燃料种类为汽油、排量2.0升及以下的乘用车，或是2018年4月30日（含当日）前注册的新能源乘用车。

而购置新能源2万元、排量2.0升及以下的油车1.5万元的补贴，也让每一位追求物尽其用的车主看到了“报废车的春天”。

毕竟对于一台老车，哪怕黑作坊给价再高，也很难超过当前政策中的2万元补贴价。于是，合法合规地报废，就会成为绝大多数车主的选择。

正所谓有需求就有生意，当车主们大批登记在册的官方“货源”将进一步孵化催生出处于监管下的合法企业，进而带动整个行业发展。

（商务部官网公开的回收企业公司）

而当车主们履行了自身的责任与义务之后，压力就理所当然地给到了资源回收企业：究竟该由谁来承担这部分责任，将行业的“尾”收好？

答案其实早在2019年，就已经写好。

03. 资源回收：
是责任、是代价，更是发展

其实在资源回收再利用领域，最出名的例子当属塑料制品回收。毕竟谁还没见过几个热衷于捡瓶子的大爷大妈呢？

但饮料瓶背后的塑料回收产业，却并没有想象中那么乐观。最近就有一篇报告称：“塑料回收就是石油和塑料行业的骗局！”

人类在1950-2015年这65年里，大约生产了60亿吨的塑料。但当中有90%都是掩埋、焚烧等方式处理掉的。”

从数据上看，美国的塑料回收率仅有5%左右，相对高一些的我国也仅有30%的回收率。

而之所以如此艰难，最主要的原因就是技术和钱。

技术方面，是因为市面上的塑料品种多达300多种、7个大类。而不同种类回收的条件、方式、资源再利用的情况都不一样，需要延伸出很多的回收生产线。

钱这方面，就很好理解了。

相比由石油等化工制品生产、流程成熟且高效的“一手塑料”，回收塑料需要花费的分拣、堆积、处理成本都不低，导致“二手塑料”根本没有价格优势。

“无利可图”的回收产业，自然没有发展空间。很多发达国家都选择将回收厂产能闲置，反而选择更便利地“出口”给发展中国家进行填埋。

这才有了当年我国宣布“禁塑令”，拒绝进口西方国家塑料垃圾的往事。

可见，在市场经济的导向下，资源回收领域想要做大做强，要么就是有“技术优势”高效回收利用，要么就满足“有利可图”的要素。

同样的经验，也可以转移到汽车回收领域。

2019年，国家就基于环境保护的考虑，推出了《生产者责任延伸制度》（EPR），2021年进一步明确了相关规定。

到2023年，报废汽车规范回收水平显著提升，形成一批可复制、可推广的汽车生产企业为责任主体的报废汽车回收利用模式；

报废汽车再生资源利用水平稳步提升，资源综合利用率达到75%；

汽车绿色供应链体系构建完备，汽车可回收利用率达到95%，重点部件的再生原料利用比例不低于5%。

简单来说，就是要求企业对其产品承担的资源环境责任，从生产环节延伸到产品设计、流通消费、回收利用、废物处置等全生命周期。

而汽车，就是我国确定率先实施生产者责任延伸制度的4类产品之一！

而作为最了解“产品”的车企主动承担回收责任时，汽车回收拆解、分类、再利用等很多流程的技术难关将会降低许多。

既然车企可以运用机械化流程“从无到有”地制造、组装出新车，理想情况下也更容易通过生产链条反向拆解其车辆，实现最高效的资源回收。

但随着车企之间的竞争日益激烈，如何将有“换车需求”的老车主留在本品牌本身也是车企最关注的事件之一，那么“以旧换新”就不止是国家的号召，也是企业心之所向和未来产业的黎明之地。

而从汽车回收的角度上来说，不论是新能源还是燃油车，都处于在同一起跑线上。

唯一不同的，或许是新能源汽车企业们刚诞生不久，就要开始承担生产者责任延伸；而燃油车企们虽然拥有巨大的保有量，但动作还在酝酿中。

显然，这就是一把双刃剑，利之所向可能是资源浪费与制造垃圾的罚款深渊，亦可能是千万亿级的资源回收市场。

发令枪已响，新的蓝海赛道，究竟哪家能先一步取得成绩，我们拭目以待。