条条大路通「宝马」

如今的汽车圈，「BBA」三个字似乎带着原罪。

不跟随潮流，是「不知进取」的老古板；紧跟潮流，又成了失去自我的从众者；按原本的价格体系来，被嘲笑「人傻钱多」；加入价格战内卷，成了不得不「以价换量」；如果再退出价格战，那「躺平」、「摆烂」这些形容词就躲不开了。

没错，说的就是前两个月闹出「退出价格战」风波的宝马。

就在大家觉得宝马躺平任宰的时候，最近，宝马又悄悄地杀回来了。在 8 月最后一周的周销量榜单中，宝马悄悄回到了之前的水平。

与此同时，在月底的成都车展上，宝马也成了最积极的传统车企之一。在这个流量缺席、新车了了，日产、起亚等车企直接放弃参展的成都车展，宝马派出了历届成都车展新车规模最大的阵容，全新 BMW M5 中国首秀、全新长轴距 X3 全球首秀、CEO 站台，算是给出了足够的诚意。

更关键的是，在如今新能源汽车内卷之下，宝马试图用「驾控乐趣」的祖传秘籍，把内卷拉回自己的统治区。都说内卷是如今汽车圈的唯一出路，看来宝马想走出一条不一样的新路。

真·来自赛道的 M Power

自从电动车让汽车马力的门槛降低，纽博格林就成了各家车企发布会上的「常客」：去赛道跑一圈，刷一下纽北成绩，彰显一下自家车的性能实力。尽管国内真正愿意为驾控和赛道卖单的消费者只有一小撮儿，不妨碍赛道成了各家车企 PK 的新战场。

要说到这一小撮儿愿意为驾控和赛道买单的消费者，宝马绝对是最懂他们的品牌之一。

今年的成都车展，宝马就带来了真·来自赛道的 BMW M5。

BMW M5 搭载了来自勒芒 24 小时耐力赛 BMW M Hybrid V8 赛车的高性能混动技术，4.4L V8 双涡轮增压发动机+高性能电机，让 M5 的最大功率达 535 千瓦，峰值扭矩 1000 牛·米，百公里加速只需要 3.5 秒，是宝马目前在中国市场在售的最快零百加速车型，没有之一。

更关键的是，在 M5 身上宝马没有做简单的参数堆砌，而是用 BMW 独家系统集成与调教，给驾控增加点儿操控感的乐趣：

在硬核的性能之下，全新 BMW M5 配了一个体量感十足的外表。

尽管宝马官方说这是「精简」设计风格，减少了车身线条和曲面，取消了镀铬装饰，但实际上肌肉感反而更强了，前机盖的肌肉线条也更明显。同时，整体车身宽度增加 67mm、车胎宽度增加 10mm，离地间隙降低 18mm，贴地飞行感更强；再加上 M 专属前后包围、碳纤维尾翼等 M 空气动力学设计，整体的视觉冲击力更强。

在拥抱电动化的潮流之下，汽车的参数越来越强，但留给大家的驾驶乐趣却越来越少，相比之下，M5 能提供的绝对是这个时代的稀有品。

作为一款高性能混动车型，M5 算是给消费者提供了既要又要的选择：想要日常出行的舒适低调，有纯电模式的安静平顺；想要速度与激情，也有 V8 发动机带来的咆哮；M 精英驾驶模式下，M 圈速计时功能还能满足驾驶者对圈速的严苛要求。

但是，它也不得不像其他高性能混动车型一样，克服自身重量的影响。作为一款重达两吨半的混动车型，如何让驾驶「轻盈」起来，M5 显然需要一门细致而复杂的科学。

「驾驶乐趣」，老故事，也是好故事

在这个汽车越来越消费电子化的时代，永远有人不希望车变成消费电子，也不希望车只是代步工具而已。他们也许不是市场的主流，但宝马绝对是这一派的坚实拥趸。而且，宝马要把「驾驶乐趣」这个老故事继续下去，进行到底。

宝马之所以能在 2024 年，能把「驾驶乐趣」这个老故事继续讲下去，离不开持续的投入和沉淀。如今，各家车企的宣传中，「大师级调校」是一个不小的卖点。而稀缺的「大师调校」，BMW M 的每台车配了 20～25 个。这些负责试车和底盘调校的「大师」，即是工程师，也是赛车手。通过在上千圈赛道测试、打磨之下，人车合一的驾控体验不再是玄学，而是一门复杂精密的科学。

把「驾控乐趣」从玄学玩成科学的宝马，在宝马的「M」之年亮相的不只有全新 BMW M5，还有 4 款 M 家族阵容：新 BMW M2 双门轿跑车、新 BMW M3、首款国产的 M 性能车 BMW X1 M35Li，以及 BMW M240i。到今年年底，宝马在中国提供的 M 家族车型数量将达到 23 款，几乎覆盖所有细分市场。

不只是 M 家族，全球首秀的全新长轴距 X3 也延续了操控的主题。比如，2.0 升涡轮增压发动机，最大功率为 190 千瓦，配合 8 速手自一体变速器、BMW xDrive 智能全轮驱动系统，以及第九代横向动力学管理系统和 ARB-X 防滑稳定控制系统，能让轴距堪比 X5 标轴版的长轴距 X3，在转弯和小路上也能干净利落，高速上紧急超车得心应手。

在以驾控体验出发的技术之下，全新长轴距 X3 也兼顾了日常开车时对舒适性的需求，特别是针对中国消费者，做了不少「中国专属定制」。比如，全新BMW 长轴距 X3 的尺寸堪比小 X5，车长 4.8 米、宽1.9米，在标准轴距版基础上增加 110 毫米，达到 2975 毫米，与BMW X5标准轴距版一致，满足国内消费者对大空间对需求。

同时，后排座椅的倾角更大、坐垫增厚增长，也能让后排更舒适。座舱内，全新长轴距 X3 用灯光代替镀铬装饰，来营造科技感和奢华感，比如，环抱式交互光带、跟车门融为一体的空调出风口和仪表台，全景星轨天幕等，让车里的沉浸感更强。

除了全新长轴距 X3 外，宝马的全新电动 MINI Aceman 还让我们看到就算纯电动车们已经如此相似，纯电 MINI 依然能有自己的乐趣。

MINI 与生俱来的四轮四角设计，配上 60:40 折叠放倒的后排座椅，能让车长只有 4 米的 MINI Aceman 在小小的身体里蕴藏大大的空间。底盘调校延续了 Cooper 风格，让 MINI Aceman 保持了卡丁车般的驾驶乐趣；再配合 12 个超声波传感器和 4 个环视摄影头的驾驶辅助系统，能体验到丝滑的都市穿行。

最近几年，大家从吐槽电动车千篇一律的封闭式前脸，到感叹座舱的「冰箱彩电大沙发化」。

极致的内卷，的确让我们以更高的性价比用上汽车，但车企们不得不对市场妥协，让汽车变得越来越相似。

在潮流汹涌下，坚持自己是一件冒险的事儿，要么特立独行，要么不思进取；但如果找到自己擅长的领域来坚持自己，那就不是冒险，而是传承经典。

（M 品牌鼻祖：1972 年宝马 E9 3.0 CSL）

从 1972 年宝马 M 品牌第一次亮相至今，似乎在每个时代，驾驶乐趣都不是时代的主旋律，都是属于少数人的选择，但这并不妨碍「驾驶乐趣」这个指标能够穿越周期，成为喜欢驾驶的人追逐的目标，也不妨碍它帮助宝马继续穿越内卷的周期。

前不久，欧洲电动车市场的 7 月成绩单出炉，宝马首次击败特斯拉，成为欧洲电动车的销量冠军。有了关税的加持，欧洲市场似乎离我们太遥远，似乎跟我们没什么关系；但这也似乎告诉我们：价格战不是汽车的唯一解，条条大路通罗马。